Wir kommen zu Punkt 4 der Tagesordnung:

Erste Lesung des von der Regierung eingebrachten Gesetzes über den Öffentlichen Personennahverkehr im Saarland (ÖPNV) (Drucksache 11/328).

Zur Begründung erteile ich das Wort Herrn Minister Willy Leonhardt.

Minister Leonhardt:
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Die Geschichte des Autos ist in weiten Teilen eine Erfolgsstory. Massenmobilität durch den motorisierten Personen- und Güterverkehr ist zu einer wichtigen Grundlage sowohl unseres wirtschaftlichen Wachstums als auch der Erweiterung unserer individuellen Freiheit und des Freiheitsgefühls geworden. Kraftfahrzeugbestände und Fahrleistungen wachsen.

Generationen von Verkehrsplanern haben versucht, durch Hinterherasphaltieren des anwachsenden Autoverkehrs Herr zu werden. Beschleunigt wurde das Verkehrswachstum aber auch durch Zersiedlung, Flächenverbrauch und Ortsdurchfahrten. Auch im Freizeitbereich rollt die große Freiheit auf vier Rädern. In einer Studie wurde jüngst ermittelt, daß die Deutschen aus Angst vor Langeweile hinters Steuer getrieben werden. Wenn wir auf diesem Weg weitermachen, enden wir strukturpolitisch in der Sackgasse, ökologisch und ökonomisch in der Klimakatastrophe.

Der motorisierte Verkehr ist der Hauptverursacher für das Waldsterben und den gesundheitsschädigenden Ozonsmog. In Umfragen erklären 90 Prozent der Bürgerinnen und Bürger den Verkehr zum wichtigsten Umweltproblem. Andererseits haben wir im Saarland eine autogerechte Infrastruktur, die fast keine Wünsche übrigläßt.

(Zurufe der Abgeordneten Ulrich (B 90/Grüne) und Feibel (CDU).)

Unter den ,,top ten'' der deutschen Städte mit dem höchsten Autoverkehrsanteil liegen acht saarländische _ unter den ersten zehn acht saarländische! Unter den ersten fünf Plätzen _ hören Sie einmal gut zu, da können Sie etwas lernen _ Wadern vor Merzig, Homburg, Neunkirchen und St. Wendel. Es folgen Saarlouis, St. Ingbert und Völklingen. Das saarländische Straßennetz ist mit das dichteste EG-weit.

(Abg. Gehring (CDU): Erblast!)

Bei 7.000 Kilometern asphaltierter Straßen kommen statistisch auf jede Saarländerin und jeden Saarländer sieben Meter. Acht von zehn erwachsenen Saarländerinnen und Saarländern besitzen ein Auto. Der Motorisierungsgrad von rund 600 Kraftfahrzeugen pro tausend Einwohner liegt deutlich über dem Bundesdurchschnitt.

(Zuruf des Abgeordneten Ulrich (B 90/Grüne).)

Ich erzähle Ihnen nur, was in der Statistik steht. Pro Tag werden 34 neue Autos angemeldet, mehr Autos, als bei uns Kinder auf die Welt kommen. Kein Wunder, meine Damen und Herren, wenn in keinem anderen Bundesland so wenig Wege zu Fuß gegangen werden, nämlich nur 24 Prozent, mit dem Rad gefahren wird _ nur drei Prozent _ oder mit den öffentlichen Verkehrsmitteln zurückgelegt wird _ nur neun Prozent.

(Abg. Feibel (CDU): Herr Minister, mit was sind Sie heute morgen hierhergekommen?)

Das Saarland ist bundesweit die rote Laterne im Bereich des Umweltverbundes. Deswegen, meine Damen und Herren, will diese Landesregierung die Mobilität in diesem Lande neuordnen im Interesse unserer Umwelt, im Interesse unserer Gesundheit und nicht zuletzt im Interesse des Wirtschaftsstandortes Saarland.

(Beifall bei der SPD. _ Zuruf des Abgeordneten Gehring (CDU).)

Es ist finanziell nicht möglich und im übrigen sozial und ökologisch auch nicht verantwortbar, weiterhin mit Vollgas in die Perfektionierung unseres motorisierten Individualverkehrs zu gehen. Wir müssen statt dessen die Mobilität in unserem Lande so ordnen, daß Umwelt- und Gesundheitsschutz Vorfahrt haben. Dabei betreiben wir keine Verteufelung der Autofahrer, sondern unsere Verkehrspolitik will die Lebensqualität steigern, indem sie Alternativen zum Autogebrauch schafft und fördert.

Bei der Reform des Nahverkehrssektors im Saarland verfolgt die Landesregierung zwei übergeordnete Ziele: erstens den notwendigen Verkehrsaufwand zu minimieren durch eine Siedlungs- und Raumpolitik, die zusammenführt, was zusammengehört, nämlich Wohnen, Arbeiten, Kultur, Versorgung und Erholung, und zweitens den nicht vermeidbaren Verkehrsaufwand stärker als bisher auf den öffentlichen Verkehr zu verlagern durch einen optimierten und attraktiven Bus- und Schienenverkehr.

Ein wichtiges Instrument zur Umsetzung dieser Ziele und zum Umsteuern der Mobilität ist das ÖPNV-Gesetz, das ich heute hier im Landtag vorstellen will. Mit dem ÖPNV-Gesetz schaffen wir den rechtlichen Rahmen für eine ökologische Nahverkehrspolitik im Saarland. Wir wollen die Weichen stellen für eine funktionsfähige und effiziente Organisation des ÖPNV.

(Abg. Dr. Pollak (B 90/Grüne): Das geht aber nicht mit Soll- und Kann-Bestimmungen.)

Mit dem ÖPNV-Gesetz eröffnen wir die Möglichkeit, den Verkehr stärker an regionalen und lokalen Erfordernissen zu orientieren. Wir brauchen darüber hinaus zusätzlich eine neue Weichenstellung _ das ist ganz wichtig _ auf der Bundesebene mit den Zielen, endlich das Fünf-Liter-Auto zum Standard zu erheben und die volkswirtschaftlichen Kosten des Straßenverkehrs zu internalisieren. Wir brauchen eine schrittweise und berechenbare Erhöhung der Mineralölsteuer. Ohne ehrliche Benzinpreise wird es keine zukunftsfähige Verkehrskonzeption geben.

(Beifall bei der SPD.)

Das hat jeder hier von uns gelernt, jeder!

Meine Damen und Herren, Verkehrspolitik ist Zukunftspolitik. Wir wollen den Weg freimachen für neue Verkehrsqualität. Ich möchte unsere verkehrspolitischen Maßnahmen im Saarland in einem Sechs-Punkte-Paket zusammenfassen. Es sind sechs Meilensteine auf dem Weg zu einer ökologischen Mobilität im Saarland.

Der erste Punkt ist das bereits erwähnte ÖPNV-Gesetz. Wir betreten mit ihm insofern Neuland, als wir umfangreiche Änderungen im europäischen Recht und im Bundesrecht umsetzen. Ich begreife dies als Chance für eine grundlegende Renovierung und Verbesserung der gesamten saarländischen ÖPNV-Landschaft. Wir haben mit dem ÖPNV-Gesetz dafür den gesetzlichen Rahmen schaffen müssen. Auf die Akteure werde ich noch zu sprechen kommen.

Lassen Sie mich auf die wichtigsten Regelungen im ÖPNV-Gesetz eingehen. Zunächst schreiben wir den Vorrang des ÖPNV fest. Wir werden eine Verringerung der Umweltbelastung nur erreichen, wenn der Anteil des ÖPNV drastisch ansteigt. Folglich muß der ÖPNV im Gesetzentwurf Vorrang vor dem motorisierten Individualverkehr haben.

(Zuruf des Abgeordneten Dr. Pollak (B 90/Grüne).)

Damit wird gesetzlich nur festgeschrieben, was bereits seit Jahren _ daran können Sie sehen, wie das in der Praxis aussieht _ saarländische Verkehrspolitik ist.

(Oh-Rufe bei der CDU.)

Seit 1992 wurde der Anteil des ÖPNV an den verfügbaren GVFG-Mitteln auf mittlerweile 55 Prozent erhöht. Von den 67 Millionen DM sind in diesem Jahr 37 Millionen DM reserviert für den ÖPNV. Diese nachhaltige Umschichtung war Grundlage für eine Investitionsoffensive, die in den zurückliegenden Jahren bereits den Weg gebahnt hat für eine Attraktivitätssteigerung des ÖPNV. Ich werde darüber noch einige Ausführungen machen.

(Beifall bei der SPD.)

Der vorliegende Gesetzentwurf stellt die Weichen für eine funktionsfähige und effiziente Organisation. Wir wollen eine dreistufige Organisationsstruktur etablieren, wie sie im übrigen fast überall in der Bundesrepublik jetzt sichtbar wird, an der Spitze die politische Ebene _ die verantwortliche Ebene _, darunter die Managementebene und schließlich die Ebene der öffentlichen und privaten Verkehrsdienstleister. Auf der politischen Ebene sind für den Busverkehr die Landkreise und der Stadtverband Saarbrücken zuständig. Auf der politischen Ebene für den Schienen-Personennahverkehr soll das Land Aufgabenträger sein, wenn diese Aufgabe ab dem 1. Januar 1996 in die Verantwortung der Länder übergeht.

Für das Saarland als kleines Bundesland kommt nach unserer Überzeugung hierfür nur die landesweite Lösung in Betracht. Alle genannten Akteure sollen künftig dafür sorgen, daß ein integraler Taktfahrplan eingeführt wird, daß eine landesweit vernetzte Verkehrsbedienung von Bus und Schiene entwickelt wird, daß eine einheitliche Tarifstruktur im gesamten Land entwickelt wird, daß eine Informationsoffensive im ÖPNV-Bereich gestartet wird _ denn vieles, was hier als Mangel erkannt wird, ist in Wirklichkeit nur ein Informationsdefizit _, daß der ÖPNV des Landes mit den übrigen Bundesländern und mit dem benachbarten Ausland abgestimmt wird, denn es macht keinen Sinn, wenn der Verkehrsverbund in Mettlach oder in Homburg aufhört. Um diese Ziele zu erreichen, wird der Zweckverband Personennahverkehr, den es gibt und dem alle Akteure beigetreten sind, über den 31.12.1995 hinaus weiterbestehen.

Unterhalb der Ebene der politischen Vorgaben wird eine Verbundgesellschaft ins Leben gerufen. Träger werden das Land und der Zweckverband Personennahverkehr sein. Diese Gesellschaft wird das, was die politische Ebene sozusagen ausgedacht hat, in Nahverkehrspläne und Aktivitäten umsetzen.

Auf der dritten Ebene, unterhalb dieser Managementgesellschaft, ist die operative Ebene mit den einzelnen Verkehrsdienstleistern angesiedelt, also Gesellschaft für Straßenbahnen im Saartal, Neunkirchner Verkehrsgesellschaft, die Kreisverkehrsbetriebe Saarlouis, die Stadtwerke Völklingen, private und andere Verkehrsdienstleister, die dann tätig werden. Wir kriegen erstmals im Saarland endlich eine Struktur, bei der gilt: ,,Wer bestellt, bezahlt.'' Die politische Ebene bestellt. Sie stellt die Nahverkehrspläne auf, die sich nach den Kriterien des Bedarfs richten. Sie bestellt dann bei der Ebene der Verkehrsdienstleister.

Neu im ÖPNV ist auch, daß Nahverkehrspläne aufgestellt werden müssen nach dem ÖPNV-Gesetz bzw. nach den europäischen Vorgaben. Die müssen sich und werden sich stärker an regionalen Erfordernissen orientieren. Das ist unser Wille. Deswegen sind die Landkreise hierfür zuständig.

Es regelt außerdem das Verfahren zur Aufstellung dieser Nahverkehrspläne. Auch in diesem Punkt haben wir bewußt darauf verzichtet, den kommunalen Aufgabenträgern weitgehende gesetzliche Vorgaben zu machen. Allerdings gibt es im ÖPNV-Gesetz einen Verkehrsentwicklungsplan Personennahverkehr, der die Rahmenbedingungen für die Nahverkehrspläne der Kreise aus Sicht des Landes darstellt. Dieser Verkehrsentwicklungsplan Personennahverkehr wird Ende 1995 vorliegen.

Der Gesetzentwurf regelt auch die Finanzierung des Personennahverkehrs ab 1.1.1996. Das Land erhält für die Übernahme des Schienenpersonennahverkehrs von der Bundesbahn im Jahre 1996 125,75 Millionen DM. 1997 steigt der Betrag auf 169,71 Millionen DM. Ein Großteil dieser Mittel muß für den Schienenpersonennahverkehr ausgegeben werden. Das ist im Regionalisierungsgesetz so vorgesehen. Verbleibende Mittel werden gezielt für Investitionen, die Verbundförderung und besonders bedeutsame Maßnahmen im Regionalverkehr eingesetzt werden.

Die Regionalisierung des ÖPNV ist natürlich ohne einen aktiven und kooperativen Partner Bundesbahn nicht darstellbar. Die Bundesbahn _ _

(Abg. Feibel (CDU): Die gibt es nicht mehr.)

Die Deutsche Bahn AG, Herr Feibel, muß mitspielen. Ich möchte das an zwei Beispielen deutlich machen. Die von der Bahn erhobenen Trassenpreise ignorieren elementare Kostenstrukturen der Bahninfrastruktur, indem die Bahn Trassenpreise erhebt, die linear mit der Fahrtenhäufigkeit ansteigen. Das bedeutet, daß wir, je mehr Züge eingesetzt werden, desto mehr an die Deutsche Bahn AG zahlen müssen, ohne daß die Deutsche Bahn AG höhere Kosten hätte. Das ist eine Konterkarierung unserer Bemühungen, möglichst viel Verkehr auf die Schiene zu bringen, möglichst leichte Zugeinheiten, möglichst kleine, um damit eine möglichst hohe Taktfolge zu fahren. Wir meinen, die Bahn muß da endlich beweglicher werden, sonst wird dieses Ziel, das wir uns gesteckt haben, zumindest nicht mit den Preisen, wie wir sie uns vorstellen, zu erreichen sein.

Ein zweiter Punkt, den man der Deutschen Bahn AG ins Stammbuch schreiben müßte. Sie sind alle schon einmal ICE gefahren, und Sie können sehen, daß die Bahn ein ganz neues Image hat. Sie hat sozusagen eine Verjüngungskur durchgemacht. Im Nahverkehr, wo immerhin 90 Prozent aller Bahnfahrkarten verkauft werden, sieht das jedoch anders aus. Wer auf saarländischen Strecken unterwegs ist in Neunkirchen, Lebach, Eppelborn, Illingen, auch entlang der Saarschiene, der kommt sich vor, als sei er in einem Nachkriegsfilm, so sehen dort die Bahnhöfe aus. Hier erwarte ich von der Bahn _ wir haben in dieser Richtung schon Aktivitäten unternommen _, daß sie die Qualität ihrer Infrastruktur verbessert. Denn nur mit einer attraktiven Infrastruktur kann man auch ein attraktives Verkehrssystem anbieten.

Ein wichtiger Punkt ist der Verkehrsentwicklungsplan ÖPNV. Er ist das planerische Instrument, mit dem wir die Regionalisierung der Bahn, die Planung zur Stadtbahn mit den Nahverkehrsplänen der Landkreise verbinden. Die Arbeiten zu diesem Verkehrsentwicklungsplan stehen kurz vor dem Abschluß. Ich gehe davon aus, daß der Ministerrat im Herbst über den Plan entscheiden wird.

Darüber hinaus müssen wir auch die Planungen für den Individualverkehr, für den Straßenbau mit dem Konzept zur Verbesserung des ÖPNV abstimmen. Entsprechende Planungen liegen in meinem Haus vor. Das gilt auch für die Entwicklung des Wirtschaftsverkehrs auf der Straße, den Schienen und deren Verknüpfung sowie unter Einbeziehung der Wasserstraßen und des Luftverkehrs.

Mein Haus wird diese Fachplanungen zu einem Zukunftskonzept Verkehr zusammenfassen, abstimmen und Anfang 1996 der Öffentlichkeit vorstellen.

Ein zentrales Anliegen in den nächsten Jahren wird die Schaffung eines Verkehrsverbundes sein. Dafür sind in den letzten Jahren schon eine Reihe wichtiger Vorarbeiten geleistet worden: die Gründung der VGS im Jahre 1987, die Gründung des Zweckverbandes Personennahverkehr 1993 und der Abschluß einer Rahmenvereinbarung mit der damals noch Deutschen Bundesbahn _ Herr Feibel _ in 1989. Wichtigstes Ergebnis der Rahmenvereinbarung damals war die Einführung der Citybahn. Daß wir Erfolg und recht hatten mit der Einführung der Citybahn, zeigt, daß die Fahrgastzahlen zwischen 88 und 93 um 12 Prozent gestiegen sind.

Rückgrat des neuen Verkehrsverbundes ist die Saarbahn. Dieses neue System geht beispielhaft auf die Ansprüche der Bürger ein. Von ihr werden alle Menschen im gesamten Saarland profitieren. Sie bringt sozusagen die Bahnhöfe wieder in die Stadt. Nicht zuletzt deshalb fördert die Landesregierung dieses 540-Millionen-DM-Projekt mit rund 225 Millionen.

Ziel ist es, die Saarbahn zu einem landesweit vernetzten System auszubauen. Bis 1998 will ich im Saarland ein landesweit vernetztes Verkehrssystem schaffen mit vertakteten Fahrplänen im Verkehrsverbund. Wer dann z.B. von Losheim in die Unikliniken nach Homburg fahren will, braucht nur einen Fahrschein und hat in regelmäßigen Abständen eine Verbindung. Er muß an den Bahnhöfen Merzig und Homburg nur kurze Zeit auf Bahn und Bus warten.

Darüber hinaus wollen wir stufenweise den ÖPNV verbessern und für die Bürger attraktiver machen: bessere Abstimmung der Fahrpläne, stärkere Vernetzung, Verdichtung und durchgehende Vertaktung, attraktive Fahrzeiten und moderne Fahrzeuge.

Bei der Entwicklung eines umweltschonenden Verkehrssystems, meine Damen und Herren, kommt der kommunalen Ebene eine zentrale Bedeutung zu. Basis einer neuen Mobilität ist der Nahbereich der Wohnungen. Die Hälfte aller mit dem Auto zurückgelegten Wege endet bereits nach fünf Kilometern. Hier gibt es ein erhebliches Potential für die Verlagerung von Mobilität auf Rad und auf fußläufigen Verkehr. Die Kommunen haben vielfältige Möglichkeiten, ihre Verkehrskonzepte umweltfreundlicher zu gestalten. Es können Tempo-30-Zonen festgelegt werden und verkehrsberuhigte Zonen eingeführt werden. Um den Fahrradverkehr zu fördern, ist es notwendig, ein fahrradfreundliches Klima in unseren Dörfern und Städten zu schaffen. Mein Haus fördert die Entwicklung kommunaler Radwegekonzepte mit einer Million DM seit 1993. 29 Kommunen haben das Angebot angenommen und kommunale Fahrradkonzepte gemacht.

(Beifall bei der SPD. _ Unruhe und Sprechen bei der CDU.)

Wir brauchen aber nicht nur Konzepte, meine Damen und Herren, sondern wir brauchen natürlich auch _ _

(,,Visionen!'' _ von der CDU.)

Wir brauchen den Ausbau von Fahrradwegen und den Ausbau einer Fahrrad-freundlichen Infrastruktur.

(Fortdauerndes Sprechen bei der CDU.)

Das reicht von der Schaffung von Radleih-Stationen über die Unterstützung von Car-sharing-Projekten bis hin zu Job-Tickets.

(Fortgesetzte Unruhe.)

Meine Damen und Herren, ich kann mir vorstellen, daß Verkehrsgesellschaften sich zu Mobilitätszentren entwickeln, daß also hier eben auch City-Cars und Fahrräder unterhalb von Bussystemen den fußläufigen Verkehr bzw. den Verkehr, der heute noch unnötigerweise mit dem Auto gemacht wird, ersetzen können. Gegenwärtig prüfen wir zudem, ob wir bei der Vergabe von GVFG-Mitteln nicht verstärkt Umweltverbundprojekte und Radverkehrsprojekte fördern können.

(Sprechen und Unruhe. _ Abg. Schreier (CDU): Also, Ihr Vorgänger im Amt hat seine Visionen wenigstens noch interessant vorgetragen.)

Eine richtig ausgebaute Verkehrsinfrastruktur ist eine wichtige Voraussetzung für die wirtschaftliche Entwicklung einer Region. Das gilt auch für die fernräumige Erreichbarkeit und für die Verkehrserschließung innerhalb der Region. Die Einbindung des Saarlandes in den internationalen Hochgeschwindigkeitseisenbahnverkehr wird eine nachhaltige Verbesserung der Erreichbarkeit und damit eine Erhöhung der Standortqualität des Saarlandes haben.

Darüber hinaus werden wir auch auf der Ebene der Verbindungen zwischen den Regionen aktiv werden. Mit dem Kauf eines Pendolinozuges werden wir die Verbindungen nach Köln und Frankfurt weiter verbessern. Insbesondere die Bahnverbindung zum Flughafen Frankfurt wird für saarländische Geschäftsleute und Urlaubsreisende noch attraktiver.

Wir sind auch der Auffassung, meine Damen und Herren, daß wir mit der Raumplanung Verkehrsvermeidung oder Verkehrssparen einleiten können, daß wir mit der Raumplanung eine Verbesserung der Lebensqualität und weniger motorisierten Verkehr durchziehen können. Ein Gutteil des Verkehrs ist nämlich Zwangsmobilität, die Leute können nicht dort arbeiten, wo sie wohnen und umgekehrt.

(Abg. Vogtel (CDU): Herr Minister, nicht so temperamentvoll.)

Siedlungsstrukturen lassen sich nicht kurzfristig verändern, Neuplanungen von heute steuern jedoch den Verkehr von morgen. Wollen wir in Zukunft mit weniger Verkehr besser leben, muß eine Siedlungsstruktur der kurzen Wege bereits jetzt angestrebt werden. Im neuen Landesentwicklungsplan Siedlung haben wir es festgeschrieben: Bereits die Flächenplanung muß dafür sorgen, daß Wege möglichst kurz sind und Siedlungen mit öffentlichen Verkehrsmitteln gut erreichbar sind. In unserer Verkehrspolitik, meine Damen und Herren, steht seit Jahren nicht mehr das Auto, sondern Mensch und Umwelt. Wir haben mit dem ÖPNV-Gesetz und mit den Bausteinen, die ich Ihnen genannt habe, eine neue Qualität, eine neue Dimension, dies umzusetzen. Fuß und Rad, Bahn und Bus sollen bei uns Vorfahrt haben. Diese Voraussetzungen und diese Herausforderungen können wir allerdings nur gemeinsam mit allen Akteuren, mit dem Bund, dem Land, den Kreisen, den Städten, den Gemeinden, den Betrieben der Industrie und den Gewerkschaften, und nur im Konsens mit den Bürgerinnen und Bürgern bewältigen. Und wir müssen wissen: Umsteuern braucht Zeit, Anreize und Bewußtseinsänderung. _ Vielen Dank.

(Beifall bei der SPD.)

Vizepräsident Meyer:
Wir treten jetzt in die Mittagspause ein. Da der Landtagspräsident die Fraktionsvorsitzenden noch zu einer wichtigen Sitzung eingeladen hat, treffen wir uns hier wieder zur Fortsetzung der Sitzung um 14.00 Uhr. Ich wünsche guten Appetit.

(Die Sitzung wird von 12.42 Uhr bis 14.02 Uhr unterbrochen.)

Vizepräsidentin Hollinger:
Kolleginnen und Kollegen, wir setzen unsere unterbrochene Sitzung fort.

Zu Punkt 4 der Tagesordnung, Erste Lesung des von der Regierung eingebrachten Gesetzes über den Öffentlichen Personennahverkehr im Saarland (ÖPNV) (Drucksache 11/328), eröffne ich die Aussprache. Das Wort hat Herr Abgeordneter Feibel.

Abg. Feibel (CDU):
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Der Minister hat heute morgen bei der Einbringung des Gesetzes hehre Ziele formuliert. Aber die Ansprüche und die Wirklichkeit sind doch weit auseinander, Herr Minister.

(Beifall bei der CDU und bei B 90/Grüne.)

Ich habe mir den Zwischenruf erlaubt: Mit welchem Fahrzeug sind Sie denn heute morgen hierhergekommen? Mit dem öffentlichen Personennahverkehr? Oder, wie es sich wegen der geringen Entfernung vom Ministerium hierher bei diesem schönen Wetter anbieten würde, zu Fuß? Oder mit einem stark motorisierten Ministerauto?

(Abg. Gillo (SPD): Stellen Sie die Frage doch mir!)

Sie haben keine Antwort gegeben; ich nehme an, daß es der Dienstwagen war.

Sicher können wir nicht sagen: Weiter so!, was den öffentlichen Personennahverkehr und überhaupt die Verkehrskonzeption in diesem Lande angeht. Aber wenn man das Gesetz, das Sie eingebracht haben, ein bißchen näher betrachtet, kann man sagen: Mit diesem Gesetz wird es keine wesentliche Besserung oder Verbesserung geben.

Sie haben für 1996 angekündigt, hier einen Verkehrsentwicklungsplan vorzulegen, und ich denke, es wird wirklich Zeit, dies zu tun. Ich möchte in meinen Ausführungen zu der Einbringung dieses Gesetzes auf diesen Punkt noch gesondert eingehen.

Ich glaube, daß breite Übereinstimmung darin besteht, daß die Sicherung der Mobilität eine der wichtigsten Aufgaben ist, wenn der Wirtschaftsstandort Saarland attraktiv und wettbewerbsfähig werden soll.

(Abg. Gillo (SPD): Aber den Flughafen machen wir zu.)

Mobilitätssicherung heißt aber nicht nur Ausgestaltung des öffentlichen Personennahverkehrs in unserem Land, Herr Minister. In Sachen ÖPNV wurde in den letzten zehn Jahren auch von Ihren Vorgängern sehr viel experimentiert. Denken Sie nur an den Versuch, mit millionenschweren Zuschüssen von Land und Bund einen Verkehrsverbund aufbauen zu wollen. Sie haben sich heute morgen damit beschieden zu sagen: Na ja, die Citybahn ist ein Erfolg dieses Vorhabens. Man hatte sich weitaus mehr vorgenommen; dafür sind auch zwölf Millionen aufgewandt worden. Ich glaube, daß das Ergebnis, gemessen am finanziellen Aufwand, viel zu bescheiden war.

Aus den Fehlern, die damals gemacht wurden im Zusammenhang mit der Gründung von VGS und mit dem Ziel, einen Verkehrsverbund anzustreben, hätten Sie zumindest _ insbesondere Ihre Vorgänger _ einige Lehren ziehen können; dann hätten wir die zwölf Millionen DM eben unter Lehrgeld verbucht. Betrachtet man aber das Handeln dieser Landesregierung in Sachen öffentlicher Personennahverkehr oder Mobilitätssicherung ganz generell, so muß man leider feststellen, daß Sie aus dem Schaden nicht klüger geworden sind.

Wer die Mobilität der Saarländer für die nächsten Jahre sichern will, wer damit den Wirtschaftsstandort attraktiv erhalten will, der muß Stärken und Schwächen des öffentlichen Personennahverkehrs kennen, und der muß insbesondere wissen, welche Größenordnung der öffentliche Personennahverkehr in unserem Land besitzt.

(Beifall bei der CDU.)

Von einhundert Saarländern benutzen heute, wenn ich nach Mo del Split rechne, ganze zehn den öffentlichen Personennahverkehr,

(Abg. Gillo (SPD): Mehr!)

und neunzig fahren mit dem eigenen Auto.

(Abg. Gillo (SPD): Das muß mehr werden. _ Abg. Bozok (B 90/Grüne): Das ist ein Fehler.)

Sie mögen das als Fehler oder wie auch immer bezeichnen; ich will diese Zahlen hier nur einmal nennen, damit wir wissen, über was wir reden. Wenn ich diesen Anteil von zehn Prozent ÖPNV auf fünfzehn Prozent höherbringen will, Herr Minister, dann muß ich die Leistung des ÖPNV um fünfzig Prozent steigern _ um fünfzig Prozent! Das sind eigentlich die Möglichkeiten, ich sage einmal die Chancen, die Risiken, die Probleme, die Stärken und die Schwächen, die der öffentliche Personennahverkehr in unserem Land hat.

Die Bürger, die im wesentlichen auf das Auto angewiesen sind, haben natürlich unter der Politik, die in den letzten zehn Jahren hier gemacht wurde, erheblich zu leiden. Ich nenne nur einmal ein paar Stichworte: Straßenrückbau statt Ortsumgehungen; willkürliche Geschwindigkeitsbegrenzungen; Fahrverbote; die Kostenbelastung, die auf die Bürger zukommt; die Reduzierung von Parkplatzangeboten oder die Reduzierung der Mittel für die Erhaltung unserer Landesstraßen.

Herr Minister _ ob Sie das wissen oder nicht _, in den letzten zehn Jahren sind die Mittel für die Erhaltung der saarländischen Straßen um fünfzig Prozent zurückgegangen.

(Zuruf des Abgeordneten Dr. Pollak (B 90/Grüne).)

Herr Kollege Pollak, wenn man hier rechtzeitig reinkommt, kriegt man mit, welche Dimensionen ÖPNV und Individualverkehr in unserem Land haben. Die Reduzierungen für den Straßenbau lösen natürlich auch den Straßenzustand aus, wie wir ihn im Lande haben: katastrophal.

(Zuruf von der SPD: Oh, Maria, hilf! _ Zuruf des Abgeordneten Klimmt (SPD).)

Meine Damen und Herren von der Regierung, wenn ich Ihr Handeln in der Vergangenheit kritisch betrachte, dann sind Sie wirklich nicht in der Lage, die Probleme sinnvoll zu lösen und Mobilität sicherzustellen.

(Zuruf von der SPD: Miesmacher Nummer eins.)

Das liegt sicher auch daran, Kollege Klimmt, daß hier manche Probleme sehr ideologisch angegangen werden und daß ideologische Grundsätze und nicht Notwendigkeiten der Politik in diesem Lande durchgebracht werden. Ich will nur einige Kostproben aus dem verkehrspolitischen Repertoire der SPD-Landesregierung noch einmal ins Bewußtsein rufen.

(Zuruf des Abgeordneten Maas (SPD).)

Da steht der bereits erwähnte Versuch des Kollegen Hajo Hoffmann als Wirtschafts- und Verkehrsminister, unter der Bezeichnung VGS einen saarländischen Verkehrsverbund zu schaffen. Hier wurden zwölf Millionen in den Sand gesetzt, und der Versuch ist im wesentlichen gescheitert.

Ohne jede Konzeption _ zumindest, Herr Minister, haben Sie bis heute kein Konzept veröffentlicht _ macht sich die Landesregierung zweitens an das Milliardenprojekt Stadtbahn. Bis heute gibt es für dieses Projekt weder einen kompletten Verkehrsentwicklungsplan der Stadt Saarbrücken noch einen Verkehrsentwicklungsplan für das Saarland.

Und dabei geht es nicht in erster Linie um die Erfüllung gesetzlicher Vorschriften, sondern darum, ob ein solches Projekt, das auf viele Jahre die den Gemeinden zustehenden Geldmittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz für ein einziges Projekt festlegt, sinnvoll ist oder nicht. Die meisten Gemeinden und Städte unseres Landes werden vergeblich Zuschußanträge für Mittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz stellen, wenn sie innerörtliche Straßen bauen oder notwendige ÖPNV- Einrichtungen schaffen wollen.

Ein äußerst seltsames Demokratieverständnis muß man dieser Regierung konzedieren, wenn man bedenkt, daß ein solch großes, teures und für das Land wohl bedeutendes Projekt weder mit den parlamentarischen Gremien erörtert noch mit den Bürgern und Steuerzahlern besprochen wurde.

(Beifall bei CDU und B 90/Grüne. _ Abg. Gillo (SPD): Was erzählen Sie da eigentlich?)

Herr Kollege Gillo, ich kann nichts dafür, wenn Sie nicht mitkommen. Sie müssen einfach zuhören. _ Hier wird das Stadtbahnprojekt, das beispielsweise in Karlsruhe professionell und erfolgreich verwirklicht wurde, geradezu stümperhaft angegangen und äußerst laienhaft umgesetzt.

(Beifall bei der CDU.)

Dieser Landtag, Herr Minister, das prophezeie ich Ihnen, wird sich in der Zukunft häufiger mit der Stadtbahn zu beschäftigen haben, als es in der Vergangenheit der Fall war, aber leider deswegen, weil wir dann gravierende konzeptionelle und finanzielle Mängel aufzuarbeiten haben.

Dritter Punkt. Am 1. Januar 1996 wird der Schienenpersonennahverkehr von der Deutschen Bahn AG in die Verantwortung der Regionen gehen. Auch für die Umsetzung dieser wichtigen Aufgabe haben Sie bis heute kein schlüssiges Konzept erarbeitet und vorgelegt, es sei denn, Sie haben es erarbeitet und es liegt bei Ihnen in der Schublade. Aber wie ich die SPD-Landesregierung kenne, bringt sie es in aller Regel an die Öffentlichkeit, wenn sie wirklich etwas erarbeitet hat. Sie sind schon munter dabei, die Gelder, die Ihnen für den Schienenpersonennahverkehr vom Bund zur Verfügung gestellt werden, für andere Zwecke auszugeben.

(Zuruf von der SPD: Für welche?)

Das heißt, wir haben ab dem 1. Januar 1996 mit einem reduzierten Verkehrsangebot auf der Eisenbahnschiene zu rechnen.

(Minister Leonhard: Was?)

Sie müssen dies alles einmal ein wenig genauer durchrechnen lassen in Ihrem Haus.

Auch die Erwähnung des Schienenpersonennahverkehrs im vorgelegten Gesetzentwurf ist nicht die Lösung des Problems, zumal Sie eine Trennung von ÖPNV und Schienenpersonennahverkehr vornehmen. Nicht nur ich, sondern auch die Experten sagen, das werde nicht funktionieren. Der Schienenpersonennahverkehr ist das Rückgrat des öffentlichen Personennahverkehrs, das kann man nicht voneinander trennen; und Sie haben es getrennt. In der Organisationsstruktur sieht das dann so aus, daß wir ab dem 1. Januar 1996 das haben, was wir im Saarland nach dem Zweiten Weltkrieg schon einmal hatten, nämlich eine EdS, eine Eisenbahn des Saarlandes.

Sie wollen den Schienenpersonennahverkehr in eigener Kompetenz des Landes haben. Den öffentlichen Personennahverkehr, der eigentlich den Schienenpersonennahverkehr braucht, wollen Sie in die Zuständigkeit der Kommunen und der Landkreise geben. Also auch im Bereich des Schienenpersonennahverkehrs, der in sechs Monaten umgesetzt werden soll, herrscht eine völlige Konzeptionslosigkeit.

Eigentlich hat die CDU-Fraktion erwartet, daß Sie, Herr Minister Leonhardt, vor der Vorlage eines Gesetzes ein integriertes Verkehrskonzept für das Saarland vorlegen. Sie hätten damit nicht nur Ihre immer noch nicht gemachten Hausaufgaben gegenüber dem Bund gemacht _ dem schulden Sie noch einen Verkehrsentwicklungsplan für die Zuschüsse zur Saarbahn _, sondern Sie hätten eine Konzeption und damit eine gute Grundlage gehabt, um dann auf dieser Konzeption einen leistungsfähigen öffentlichen Personennahverkehr aufzubauen. Diese Chance haben Sie wieder einmal verpaßt. Zuerst bringen Sie ein Gesetz für den ÖPNV ein, später werden Sie _ ob Sie wollen oder nicht _ einen Verkehrsentwicklungsplan vorlegen, der das eigentliche Verkehrskonzept für das Saarland sein wird. Sie wählen eine etwas konfuse, kaum nachvollziehbare Reihenfolge des Vorgehens.

(Beifall bei Teilen der CDU.)

Sie erlauben den Baubeginn der Stadtbahn als angebliches Rückgrat des saarländischen öffentlichen Personennahverkehrs, dann legen Sie ein ÖPNV-Gesetz vor, und am Schluß kommt das Verkehrskonzept. Wenn bei uns im Lande ein Bürger ein Haus bauen will, muß er auch nach der Novellierung der Landesbauordnung, Kollege Tabillion, zuerst einen Plan machen lassen. Das macht man ja auch vernünftigerweise. Dieser wird dann in aller Regel genehmigt. Danach beginnt der Bauherr mit dem Bau, in der Regel fängt er mit dem Kellergeschoß an, und am Schluß kommt das Dach drauf. So macht es der Normalbürger.

Die Verkehrspolitik dieser Landesregierung stellt die Dinge schon ein wenig auf den Kopf. Es sieht so aus, als wenn man zuerst ein Dach baut, später dann die Fundamente und die Mauern, irgendwann fertigen Sie einen Bauplan, und am Schluß machen Sie sich Gedanken über das Gesamtkonzept inklusive der Finanzierung.

(Zurufe von der SPD.)

Es leuchtet jedem ein, meine Kolleginnen und Kollegen, daß dies nicht funktionieren kann. Dieser Konfusion entspricht auch Ihr ÖPNV-Gesetzentwurf, Herr Minister Leonhardt, soweit es um die konkreten Vorschriften für den ÖPNV, seine Umsetzung und seine Finanzierung im Saarland geht. Die Übernahme allgemeiner Grundsätze aus den Entwürfen und Gesetzen anderer Bundesländer _ das muß man zugestehen _ ist gut gelungen, daran gibt es kaum Kritik zu üben. Wo es jedoch konkret und praktisch werden soll, ist Ihr Gesetzentwurf eher ein Werk der Vorbehalte und der Unverbindlichkeiten.

Ich nenne erstens die bereits erwähnte Trennung von Schienenpersonennahverkehr und übrigem Personennahverkehr in der Aufgabenträgerschaft und die gleichzeitige Forderung, der Schienenverkehr müsse das Rückgrat des ÖPNV sein; diesen Widerspruch müssen Sie hier einmal auflösen. Zweitens. Den ÖPNV machen Sie zur freiwilligen Selbstverwaltungsaufgabe. Im Gesetzentwurf heißt es, daß die Aufgabenträger ihre Aufgaben im Rahmen der verfügbaren Haushaltsmittel als freiwillige Selbstverwaltungsaufgabe durchführen. Dies bedeutet, daß künftig Busse und Bahnen nicht nur streik- oder witterungsbedingt nicht fahren, sondern auch irgendwann mangels Finanzen stehen bleiben werden.

(Beifall bei Teilen der CDU.)

Drittens. Sie haben eine sehr elegante Form gewählt, das Land von allen finanziellen Pflichten, die der öffentliche Personennahverkehr mit sich bringt, zu befreien. Die gesamte Last der Finanzierung haben Sie kurzerhand den Kommunen aufgebürdet. Der Bund hat noch seinen Beitrag über die GVFG-Mittel zu leisten, sofern solche wegen des Stadtbahnprojektes überhaupt noch zur Verfügung stehen. Aber ansonsten dürfen die Gemeinden und Kreise bezahlen.

Auch SPD-Kommunalpolitiker haben Ihre Tricks, wie Sie auf diesem Weg einmal mehr den Kommunen in die Kassen greifen wollen, erkannt. Es bleibt zu hoffen, daß die SPD-Oberbürgermeister, die SPD-Bürgermeister und die SPD-Landräte anders als bei den Straßen und Gymnasien, wo Sie die Aufgaben so elegant nach unten verlagert haben, Front gegen diese Vorgehensweise machen, Front gegen dieses Gesetz machen. Es kann doch hier nicht nach dem Grundsatz gehen, daß das Land bestimmt und bestellt, und die Kommunen bezahlen.

(Beifall bei der CDU.)

In Ihrem Gesetzentwurf beziehen Sie sich auf die Ziele von Raumordnung und Landesplanung. Darf ich fragen, welche Sie meinen. Sind es diejenigen, die noch nicht bekannt sind, die noch nicht umgearbeitet sind? Wie will sich ein Gesetz an völlig unbekannten Zielen orientieren? Sie kündigen einen Verkehrsentwicklungsplan als Grundlage für den öffentlichen Personennahverkehr an, und Sie meinen auch nur den Teil ÖPNV. Wie sieht es mit einem umfassenden Verkehrsentwicklungsplan aus, der doch wohl für neunzig Prozent unserer Bürger Bedeutung haben wird, weil diese mit ihrem Auto zum Arbeitsplatz, zur Schule, zum Arzt, zur Verwaltung und _ ich sage jetzt auch einmal _ zum Finanzamt nach Homburg oder zum Einkaufen fahren müssen?

(Zuruf der Abgeordneten Bozok (B 90/Grüne).)

Natürlich müssen die Menschen dorthin, Frau Kollegin. Wenn jemand zum Arzt muß und es gibt keine Busverbindung, dann muß er nolens volens mit dem Auto fahren.

(Zuruf des Abgeordneten Dr. Pollak (B 90/Grüne).)

Herr Kollege, erzählen Sie uns nachher einmal, wie das gehen soll. Wir produzieren in Saarlouis am Tag 1.400 Pkw. Die kaufen die Leute wohl, um das Auto dann in der Garage stehen zu lassen, weil Sie das so wollen? Das paßt doch nicht zusammen. Wir müssen beides miteinander verknüpfen. Der Individualverkehr hat im Saarland nun mal eine wichtige Aufgabe aufgrund der unterschiedlichen Siedlungsstruktur, und der ÖPNV wird in den Ballungsräumen auch seine Aufgabe wahrnehmen. Nur darf man nicht die Augen vor den Realitäten verschließen, sonst können Sie dies nicht auf einen vernünftigen Weg bringen. Aber Sie sind ja genau wie wir in der Opposition, insofern fällt Ihnen hier kaum Handlungskompetenz zu.

In § 9 fehlt bei den Nahverkehrsplänen die dringend notwendige Verknüpfung von öffentlichem Personennahverkehr, von Regionalverkehr und von Fernverkehren. Es fehlt auch die grenzüberschreitende Kooperation des öffentlichen Personennahverkehrs, zum Beispiel mit den Räumen in Rheinland-Pfalz oder in Lothringen. Sie preisen immer so groß Saar-Lor-Lux an, in Ihrem Gesetzentwurf ist aber nichts darüber zu lesen, daß Sie die Grundlage für diese Verknüpfung schaffen wollen.

In § 11 schreiben Sie fest, daß nur die Kommunen und Kreise zur Kostendeckung wie für die entstehenden Fehlbeträge zuständig sind. Beim Schienenpersonennahverkehr wirtschaftet das Land mit den Mitteln, die ihm der Bund zur Verfügung stellt. Eine eigene Beteiligung des Landes an der Abdeckung der Betriebskostendefizite oder auch der notwendigen Investitionen schließen Sie völlig aus.

Sie sollten bei Ihrer Ausgabefreudigkeit der Gelder des Bundes daran denken, daß die jetzt fließenden Millionenbeträge für die Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs zur Deckung der Kosten nach dem Status quo im regionalen Schienenverkehr ermittelt sind. Das heißt also, da bleibt kein Geld übrig für große Geschenke oder für irgendwelche Investitionen, die Sie sich vielleicht noch ausdenken, wie zum Beispiel Gelder für den Pendolino. Das Land hat einen Pendolino bestellt und betätigt sich jetzt im regionalen Schienenverkehr. Am 1. Januar 1996 müssen regionale Züge stehenbleiben, wenn das Geld, das wir heute vom Bund für den Betrieb dieses Schienenverkehrs bekommen, für andere Zwecke ausgegeben wird.

Die zukünftige Organisationsstruktur des öffentlichen Personennahverkehrs lassen Sie weitestgehend im Nebel. Daß Sie von uns den Begriff der Managementgesellschaft übernommen haben, ehrt uns, aber ansonsten ist vieles vernebelt. Es fehlt an einem klaren Konzept mit einer Zusammenführung aller regionalen Kräfte und Organisationen. Wenn mehr Bürger vom Auto auf den ÖPNV umsteigen sollen, muß der ÖPNV kostengünstiger, leistungsfähiger werden. Man muß für einen angemessenen Preis schnell und bequem fahren können. Bequem heißt auch, ohne fünfmal umzusteigen. Sie haben so ein tolles Beispiel gewählt von Losheim nach Homburg in die Universitätsklinik. Vielleicht denken Sie mal darüber nach, wie oft ein Benutzer des öffentlichen Personennahverkehrs im Saarland, der von Losheim nach Ihrer Vorstellung nach Homburg fährt, umsteigen muß, wie viele Stunden er von Losheim unterwegs ist, um zur Uniklinik zu kommen, und was er letztlich für den Einheitsfahrschein, den Sie angekündigt haben, bezahlen muß.

Die Leistungsqualität des öffentlichen Personennahverkehrs sollten Sie eigentlich mit Ihrem Gesetz verbessern helfen. Das setzt aber voraus, daß im öffentlichen Personennahverkehr ein ständiger Wettbewerb stattfindet, ein ständiger Wettbewerb der Verkehrs-, der Transportunternehmen. Ihr Gesetzentwurf, den Sie jetzt vorgelegt haben, fordert und fördert nicht das kostengünstige Transportangebot. Deshalb wird der ÖPNV im wesentlichen auch in Zukunft _ ich sage mal _ sehr bürokratisch erbracht werden. Er wird die Schwächen, die er heute besitzt, nicht ablegen können. Die Leistungen und die Kosten werden, weil kein Wettbewerb stattfinden wird, auch entsprechend schlecht ausfallen. Ihr ÖPNV-Gesetz ist nicht der große Wurf, den wir nach den langen Vorbereitungszeiten und im Interesse unseres Landes erwartet haben. Es geht eher klein-klein weiter. Es wird beim ÖPNV-Flickenteppich bleiben, und das ist keine gute Voraussetzung für ein freiwilliges Umsteigen vom Individualverkehr zum öffentlichen Personennahverkehr. Daß Zwangsmaßnahmen nicht helfen, wurde in Saarbrücken in der Praxis erfahren. Herr Leonhardt, das ist eigentlich _ _

(Abg. Gillo (SPD): Ich sage Ihnen gleich etwas zu Saarbrücken, Herr Feibel.)

Eigentlich, muß ich sagen, bin ich auch deswegen ein bißchen enttäuscht von dem Gesetzentwurf, weil Sie, Herr Leonhardt, aus einem Unternehmen kommen, das jahrelang Praxiserfahrung mit dem öffentlichen Personennahverkehr hat. Sie kommen aus einem Unternehmen, das mit den Saartallinien nicht den großen Erfolg hat.

(Zuruf.)

Herr Tabillion, wenn Sie die zunehmenden Defizite, die heute bei rund 25 Millionen pro Jahr in Saarbrücken sind, als Erfolg bezeichnen, dann muß ich Ihnen recht geben.

(Zuruf: 18 Millionen.)

Nur 18 Millionen? Dann geht es ja aufwärts und mit den Schulden herunter.

(Abg. Gillo (SPD): So kann man sich schon einmal verrechnen.)

Ich will zusammenfassend noch einmal folgendes zu dem vorgelegten Gesetzentwurf sagen. Sie überschreiten _ wer das gründlich durchliest, kann das feststellen _ mit diesem Gesetzentwurf häufig die Gesetzgebungskompetenz des Landes, weil bereits bundesrechtliche Festlegungen bestehen. Wenn Sie das Personenbeförderungsgesetz neben Ihren Gesetzentwurf legen, werden Sie das sehr schnell feststellen. Der Verband der Verkehrsbetriebe stellt zahlreiche Unzulässigkeiten in der Finanzierung fest, und ich würde sagen, das, was da noch übrigbleibt von Ihrem Gesetzentwurf, ist leider Gottes nicht mehr viel.

Drittens. Sie haben einen Gesetzentwurf der Unverbindlichkeiten und der Unklarheiten vorgelegt.

Viertens. Es ist zugleich ein Finanzierungsverlagerungsgesetz. Die ganze Finanzlast geht in die ausschließliche Zuständigkeit oder in die Belastung der Landkreise und Kommunen und damit nicht nur über den Fahrpreis, sondern wahrscheinlich auch über Gebühren und Abgaben erneut zu Lasten unserer Bürger.

Fünftens. Es ist ein Gesetzentwurf ohne konzeptionelle Grundlage. Damit ist die Konzeptionslosigkeit dieser Landesregierung _ was den ÖPNV angeht _ in Gesetzesform gegossen, zumindest im Entwurf.

Sechstens. Es ist ein ungeliebtes und von vielen abgelehntes Gesetz, das nicht in den Ausschuß gehört, Herr Minister, sondern das zurück muß ins Ministerium, bis Sie dort wirklich Ihre ÖPNV-Hausaufgaben ordentlich gemacht haben.

Die CDU-Fraktion wird diesen Gesetzentwurf deshalb ablehnen. Es bleibt zu hoffen, daß sich im Interesse eines guten Gesetzes und eines notwendigen leistungsfähigen ÖPNV Saar möglichst viele, insbesondere auch die Kommunalpolitiker, gegen diesen Gesetzentwurf aussprechen und damit dazu beitragen, daß ein gründlich verbesserter Entwurf erarbeitet, vorgelegt und dann in den Ausschuß gebracht wird. Vielleicht finden sich auch, Herr Minister, für Sie einige Experten dazu, daß doch noch ein zukunftsweisendes Gesetz im Landtag eingebracht wird. _ Danke schön.

(Beifall bei der CDU.)

Vizepräsidentin Hollinger:
Das Wort hat Herr Abgeordneter Dr. Pollak.

Abg. Dr. Pollak (B 90/Grüne):
Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Lieber Kollege Feibel! Sie reden hier von Defiziten, und zwar Defiziten bei ÖPNV-Betrieben. Die Defizite sind durchaus nachvollziehbar. Aber haben Sie sich einmal überlegt, daß eigentlich dasjenige Verkehrsmittel, das am allermeisten defizitär ist, das Auto ist? Es ist doch so, daß wir durch Straßenbau usw. usf. die Verkehrsart Auto in ganz hohem Maße subventionieren und auch in der Vergangenheit subventioniert haben, daß wir vor allen Dingen in der Vergangenheit ganz einseitig nur auf das Auto und nur auf den Straßenbau als Daseinsvorsorge gesetzt haben. Ganz im Gegenteil dazu wurde der öffentliche Personennahverkehr sträflich vernachlässigt. Aber gehört eben auch zur Daseinsvorsorge. Im Zuge dieser Daseinsvorsorge hat Herr Leonhardt, sehr visionär, hier aufgezeigt, wie es denn sein könnte. Ich habe auch meine Zweifel, ob das wirklich klappt. Jedenfalls möchte ich zu Beginn meiner Ausführungen die Gelegenheit nutzen und noch einmal grundlegend auf die Verkehrsproblematik in unserem Lande eingehen.

Meine Damen und Herren, der Autoverkehr ist mittlerweile zum Umweltproblem Nummer eins geworden: Waldsterben, Landschaftszerschneidung, Lärm, Ozonbelastung, Treibhauseffekt _ wir alle kennen diese Begriffe, und sie werden auch immer mehr in der Öffentlichkeit deutlich.

(Zuruf: Wer verursacht sie?)

Wir alle verursachen sie, das muß ich hier ganz deutlich sagen. Das trifft auch mich. Das ist so. Wir alle verursachen sie. Wir haben auf der anderen Seite allerdings ein Problem. Ich schaue mir nur unseren Fraktionsmitarbeiter Herrn Rudolf Blatt an. Das ist ein Mensch, der verzichtet aus Prinzip auf das Auto, wo es nur immer geht. Er muß den Landtag immer um 19.00 Uhr verlassen, weil um 19.00 Uhr die letzte Möglichkeit ist, nach Blieskastel zu fahren. Wenn er länger bleiben will, dann muß er an diesem Tag mit dem Auto kommen.

(Zurufe, Sprechen und Unruhe.)

Jetzt einmal ganz langsam. Gehen wir hier alles einmal der Reihe nach durch. Wir haben auf der einen Seite den Autoverkehr. In den letzten Jahren wurde deutlich, allein durch technische Maßnahmen am einzelnen Fahrzeug _ Stichwort Katalysator, Stichwort ASU _ sind die Probleme nicht zu lösen. Die wachsenden Schäden durch immer mehr Autoverkehr sind nicht aufzuhalten.

(Zuruf des Abgeordneten Schmitt (SPD).)

Genau wie Sie, Herr Schmitt, bin ich da heute morgen. Sind Sie mit dem Zug da, Herr Schmitt?

(Zuruf des Abgeordneten Schmitt (SPD).)

Sie kommen immer mit dem Zug? Ich glaube kein Wort. _ Also, auf der einen Seite hat sich der Autoverkehr in Deutschland seit 1960 vervierfacht. Unsere Städte ersticken im Verkehr. Autos verstopfen Straßen und Plätze. Wir haben allerorten Lärm, und die Luft, meine Damen und Herren, in den Städten ist dick geworden.

Auf der anderen Seite _ da hat Herr Feibel völlig recht _ ist das Auto die Schlüsselbranche der deutschen und mittlerweile natürlich auch der saarländischen Wirtschaft. Ich brauche mir nur anzusehen, wie unsere Wirtschaftsstruktur zum Beispiel in Homburg aussieht. Die Krise der Automobilindustrie hat im Jahr 1993 deutlich gemacht, wie gefährlich es für unsere Volkswirtschaft ist, auf das Massenprodukt Auto zu setzen, bzw. auf das Massenprodukt Auto allein zu setzen. Die Konzentration auf das Auto führt früher oder später in eine wirtschaftliche Sackgasse. Durch das Festklammern der Industrie am Produkt Auto werden neue Verkehrsprodukte und umweltverträgliche Mobilitätskonzepte der Zukunft nicht energisch genug vorangetrieben. Es ist ein ganz großer Fehler, in einer solchen Situation durch eine allein autofreundliche Verkehrspolitik die alten Strukturen noch einmal über ein paar Jahre hinwegretten zu wollen. Was wir brauchen, ist ein integriertes System, in dem nicht ein einzelnes Verkehrsmittel verteufelt wird, sondern wir brauchen ein System, das wie ein Netz ineinandergreift und das Möglichkeiten läßt, verschiedene Verkehrsmittel vernünftig zu nutzen.

Eine ökologische Verkehrswende, meine Damen und Herren, ist in der Lage, einen belebenden Innovationsschub in die Wirtschaft zu bringen, nicht nur das Auto. Mit neuen Verkehrskonzepten könnte die deutsche Wirtschaft international die Nase vorne haben, auch die saarländische, meine Damen und Herren. Wir schlagen, das ist bekannt, eine deutliche, eine wirklich deutliche Verteuerung der Spritpreise in einem Stufenplan vor. Dieser Stufenplan soll langfristig angekündigt werden, damit sich Verbraucher und Wirtschaft rechtzeitig darauf einstellen können. Die Industrie würde dann schneller als bisher neue verbrauchsminimierte Fahrzeuge auf den Markt bringen, eben Produkte von morgen. Mit den Einnahmen aus der Mineralölsteuer kann ein konsequenter Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs vorangetrieben werden. Die Nachfrage nach modernen Bussen und Bahnen und die im öffentlichen Verkehr entstehenden Dienstleistungsarbeitsplätze würden die pauschale Behauptung, eine ökologische Verkehrswende würde Arbeitsplätze vernichten _ das hört man ja allerorten _, ins Gegenteil umkehren, meine Damen und Herren. Hier heißt es umsteuern, und es ist, glaube ich, eigentlich jedem Verantwortungspolitiker _ egal, welcher Couleur _ längst klar, daß es so, wie es im Moment ist, einfach nicht mehr weitergehen kann. Zahlreiche Umfragen belegen, daß dies auch ganz großen Teilen der Bevölkerung mittlerweile bewußt ist.

Wie sieht die Wirklichkeit aus? In Bonn setzt die Regierung auf integrierte Verkehrsentwicklung. So nennt man das heute. Die Schlagworte lauten dort: intelligente Verkehrssysteme, Verkehrsmanagement, road pricing, Ausbau der Verkehrsmittel nach ihren Systemstärken.

(Zuruf der Abgeordneten Beck (CDU).)

Kann ich nicht übersetzen. Ist schon zu lange her. Road pricing ist klar, ja? Also, daß es kostet, wenn man fährt bzw. die Straße benutzt. Dies alles, das will ich hier betonen, ist keine ökologische Kurskorrektur, sondern diese Politik aus Bonn ist im Moment ein Weiter so des Verkehrswachstums, ein wenig nur optimiert zur Verzögerung des totalen Verkehrsinfarktes. Die Politik, die im Moment in Bonn auf diesem Sektor gemacht wird, meine Damen und Herren, ist verkehrt. Das müssen wir hier ganz klar sagen. Diese Politik ist verkehrt.

(Beifall bei B 90/Grüne und SPD.)

Wir können es uns bei der immer höher werdenden Staatsverschuldung nicht erlauben, sündhaft teure Straßen zu bauen und gleichzeitig den ÖPNV entscheidend zu verbessern. Wer Straßen baut, meine Damen und Herren, wird immer auch mehr Verkehr ernten. Jedem klar, so ist es.

(Zuruf des Abgeordneten Gillo (SPD).)

Habe ich das vorweggenommen? Ist das nachher in Ihrer Rede auch drin?

(Zuruf des Abgeordneten Gillo (SPD).)

Gut, also, es ist einfach klar, der ÖPNV darf keine Lückenbüßerfunktion bekommen, weil sonst auf den Straßen nichts mehr läuft. Es kann nicht sein, daß wir den ÖPNV nur dann brauchen, wenn das Kind in den Brunnen gefallen ist, wenn zum Beispiel die entsprechenden Ozonwerte in Milligramm pro Kubikmeter Luft zu hoch sind. Der Staat darf nicht nur in Zukunft die Daseinsvorsorge für die Straßen treffen. Der Staat muß, das Land muß, auch das Saarland muß die Daseinsvorsorge für den öffentlichen Personennahverkehr in der Zukunft treffen. Der Staat hat seine Schuldigkeit, diese Daseinsvorsorge für den ÖPNV und für die Radwege zu leisten.

Ich möchte hier nicht mißverstanden werden. Ich möchte nicht der Verteufelung des Autos das Wort reden. Aber wir müssen uns überlegen, wenn wir eine Reduzierung der CO2-Werte um fünfundzwanzig Prozent im Jahre 2005 wirklich erreichen wollen, daß das einfach nicht machbar ist, wenn wir eine nochmalige Steigerung des Individualverkehrs in dieser Zeit um ebenfalls fünfundzwanzig Prozent erwarten dürfen.

Die Schweiz zeigt als Vorbildfunktion ganz eindeutig, je konsequenter gegengesteuert wird, um so erfolgreicher werden wir auch in dem Bestreben, unsere Umwelt zu erhalten. Die ÖPNV- Nutzerquote im Nahverkehr und im Fernverkehr ist in der Schweiz einfach aufgrund dieser Bemühungen viel höher als in der Bundesrepublik.

Grüne Verkehrspolitik, unsere Verkehrspolitik bemüht sich um zukunftsorientierte Verkehrskonzepte, um Verkehrskonzepte, meine Damen und Herren, die umweltverträglich sind, die sicher sind und die menschenfreundlich sind. Das Konzept der ökologischen Verkehrswende setzt dabei auf die Kombination von insgesamt vier Leitbildern, wobei die Reihenfolge die Gewichtung wiedergibt, wie wir sie sehen.

Punkt 1 ist immer die Verkehrsvermeidung. Jeder Verkehr, der von vornherein nicht stattfindet, ist im Prinzip der ökologischste. Das ist völlig klar. Der zweite Punkt ist die Verkehrsverlagerung, die Verlagerung vom Auto auf Bahnen, Busse, Fahrrad und auf das Zufußgehen. Der dritte Punkt ist die Verkehrsberuhigung, zum Beispiel niedrige Geschwindigkeiten. Erst an vierter und letzter Stelle steht die technische Optimierung der Fahrzeuge, Stichwort Katalysator usw.

Aus diesen Gründen fordern wir, die Anstrengungen auf eine durchgreifende Verbesserung von Bussen und Bahnen zu konzentrieren, sowohl innerstädtisch als auch _ und das ist sehr wichtig _ im ländlichen Raum. Um nicht mehr auf das Auto angewiesen zu sein, müssen Busse und Bahnen landesweit zu einer echten Alternative ausgebaut werden. Daran, meine Damen und Herren, führt kein Weg vorbei.

Jede und jeder muß wissen, auch ohne Auto ist mein Ziel problemlos zu erreichen. Busse und Bahnen müssen landesweit im Takt verkehren. Jede Stunde jede Strecke, mindestens, von morgens fünf bis nachts um eins.

(Zuruf: Wer soll das bezahlen? _ Weitere Zurufe, Sprechen und Unruhe.)

Darauf komme ich gleich. Das neue ÖPNV-Gesetz im Saarland muß hier den Rahmen bilden, meine Damen und Herren. Es muß verbindliche Standards festlegen hinsichtlich der Qualität, hinsichtlich der Fahrtenhäufigkeit, auch hinsichtlich eines einheitlichen Verbundtarifes, soweit verschiedene Regionen, verschiedene Verkehrsträger betroffen sind, und es müssen diese Standards vorgegeben und gewährleistet werden. Die Umsetzung in regional maßgeschneiderte Konzepte soll dann vor Ort durch die Landkreise erfolgen.

Wir von Bündnis 90/Die Grünen werden das vorliegende Gesetz der Landesregierung in den anstehenden Beratungen unter diesen Gesichtspunkten unter die Lupe nehmen. Dabei sage ich ganz offen, ich würde im Prinzip jedes Wort, das Herr Leonhardt hier gesagt hat, unterschreiben, nur der Gesetzestext als solcher ist mir in vielen Punkten zu wenig visionär, und er greift in vielen Punkten meiner Meinung nach wirklich zu kurz. Herr Leonhardt, wo bleibt die ganz klare Umwidmung von Straßenbaumitteln in Richtung ÖPNV?

(Abg. Feibel (CDU): Sind doch keine mehr da! _ Sprechen und Unruhe.)

Wie sieht es aus mit einer zweckgerichteten Verwendung des Kraftfahrzeugsteueranteils des Landes?

(Zuruf der Abgeordneten Beck (CDU).)

Wie sieht es aus bei den Ablösegebühren für Stellplätze? Und vor allen Dingen: In diesem Gesetzentwurf steht unendlich oft das Wort ,,kann'' und das Wort ,,soll''. Wir wünschen uns bei den entsprechenden wichtigen Punkten, die Sie vorhin angesprochen haben, das Wort ,,muß''. Es muß einfach klar sein, daß bestimmte Dinge in diese Richtung geregelt werden müssen.

Wichtig ist auch noch, wie die Regionalisierungsmittel aus dem Bundesgesetz eingesetzt werden. Es ist richtig und Sie sagten es, daß der Hauptteil für den schienengebundenen Verkehr eingesetzt werden muß. Auf der anderen Seite ist allerdings auch die Frage wichtig, was mit der freien Spitze passiert. Wir möchten, daß diese freie Spitze, sofern sie vorhanden ist, nicht in irgendwelchen Verwaltungsangelegenheiten versickert, sondern daß sie wirklich dem Verkehr zugute kommt.

Unsere Fraktion hat nach einem ersten Durchlesen dieses Entwurfes beschlossen, daß wir im Herbst ein eigenes Gesetz zum saarländischen öffentlichen Personennahverkehr einbringen werden. Das heißt, wir werden uns im Herbst und später in den Ausschüssen mit diesem Thema noch einmal befassen. Weil wir wollen, daß Sie auch unserem Gesetz, wenn es denn im Herbst kommt, eine Chance geben, werden wir uns heute bei Ihrem Gesetzentwurf enthalten. _ Vielen Dank.

(Beifall bei B 90/Grüne.)

Vizepräsidentin Hollinger:
Das Wort hat Herr Abgeordneter Gillo.

Abg. Gillo (SPD):
Frau Präsidentin! Sehr verehrte Damen und Herren! Der vorliegende Gesetzentwurf zur Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs im Saarland schafft nach unserer Auffassung die Voraussetzungen, um den ÖPNV hier wirklich ein gutes Stück voranzubringen. Er schafft die Voraussetzungen dafür, daß in Zukunft wirklich immer mehr Menschen den öffentlichen Personennahverkehr in großen Teilen des Landes als Alternative zum motorisierten Individualverkehr, als Alternative zur Benutzung des Autos erkennen und dann eben vom Auto auf den öffentlichen Personennahverkehr umsteigen.

(Zuruf des Abgeordneten Feibel (CDU).)

Ich meine, das tut not. Das tut wirklich not. Eine Zahl ist eben schon genannt worden. Der Bundesverkehrswegeplan geht in seinen Prognosen, die man leider eher nach oben als nach unten korrigieren muß, davon aus, daß der Autoverkehr bis zum Jahr 2010, was die gefahrenen Personenkilometer angeht, um dreißig Prozent zunehmen wird. Was das für die Staus bedeutet, in denen wir jetzt schon vielfach stehen _ weniger hier im Saarland als in anderen Ballungsräumen _, was das für die Kosten dann notwendig werdender Investitionen in den Straßenbau heißt, was das für den Flächenverbrauch und für den ganzen Bereich der Immissionen bedeutet, ist jedem hier klar. Wir müssen uns einfach immer wieder vor Augen führen: Der Straßenverkehr setzt zwanzig Prozent aller CO2-Emissionen in Deutschland frei, und er setzt siebzig Prozent aller Stickoxide frei.

Wenn wir in diesen Tagen über die viel zu hohen Ozonkonzentrationen reden und darüber diskutieren, welche Verkehrseinschränkungen wahrscheinlich notwendig sein werden, um die Gesundheit der Bevölkerung zu gewährleisten, dann muß einfach klar sein, daß wir dazu kommen müssen, diesen Prognosen nicht Folge zu leisten, sondern alles dafür zu tun, daß diese Steigerungsraten nicht eintreten. Meine ganz klare Auffassung ist sogar, daß wir die heutige Verkehrsleistung im motorisierten Individualverkehr herunterdrücken müssen.

(Beifall bei der SPD und bei B 90/Grüne.)

Das wird Mühe kosten, das wird Arbeit kosten, das wird eine Zeitlang dauern. Aber der motorisierte Verkehr muß herunter.

Herr Feibel, es hat doch keinen Sinn, wenn man Zahlen zitiert, die besagen, daß sowieso nur zehn Prozent der Saarländerinnen und Saarländer den öffentlichen Personennahverkehr benutzen, und dann sagt, weil das so ist, muß man mehr Geld in den Straßenbau hineinstecken. Nein, das ist doch nicht die Alternative der Politik im ausgehenden zwanzigsten Jahrhundert. Wir müssen vielmehr alles dafür tun, daß wir mehr Investitionsmittel vom Straßenbau in den öffentlichen Personennahverkehr umlenken, wie wir es bereits in den letzten Jahren gemacht haben. Ich komme gleich darauf zurück.

(Beifall bei der SPD. _ Zuruf des Abgeordneten Feibel (CDU).)

Sehr geehrte Damen und Herren, der Gesetzentwurf sieht ganz klar eine Vorrangstellung des öffentlichen Personennahverkehrs gegenüber dem Individualverkehr vor. Diese Vorrangstellung bezieht sich natürlich auch auf die Investitionen und die finanziellen Verhältnisse. Wir müssen dafür sorgen, daß wir in Zukunft die Politik, die wir hier im Saarland seit spätestens vier Jahren betreiben, fortsetzen, daß wir nämlich mehr Investitionsmittel in den öffentlichen Personennahverkehr, in die Busförderung und in andere Bereiche hineinstecken als in den Neubau von Straßen. Wir haben 1991 das Verhältnis genau umgedreht. 1995 werden beispielsweise die Mittel nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz _ insgesamt etwas über 70 Millionen DM _ mit 41 Millionen DM in den öffentlichen Personennahverkehr hineingesteckt und nur noch mit 30 Millionen DM in den Straßenbau. Früher war das genau anders; ich komme darauf noch zu sprechen. Wir werden in den nächsten Jahren die Investitionen in den Straßenbau sogar auf 15 Millionen DM pro Jahr zurückführen und zurückführen müssen.

(Abg. Feibel (CDU): Weil nichts da ist.)

Weil nichts da ist, da haben Sie recht. Aber es ist auch richtig, es so zu machen und nicht so wie früher, als man alles, was man an Geld zur Verfügung hatte, dem Straßenbau hinterhergeschmissen hat.

Also Vorrang heißt, wir müssen dem ÖPNV auch finanzpolitisch Vorrang einräumen, damit ihn die Menschen wirklich als Alternative erkennen und mehr umsteigen.

(Zuruf des Abgeordneten Feibel (CDU).)

Herr Feibel, die Erfahrungen machen doch Mut. Wenn Sie sich die Beförderungszahlen zwischen 1988 und 1993 ansehen, werden Sie feststellen, daß die in der VGS zusammengeschlossenen Verkehrsunternehmen ihre Beförderungsfälle in diesem Zeitraum um zehn Prozent gesteigert haben. Das ist doppelt soviel, wie bundesweit an Steigerung im öffentlichen Personennahverkehr möglich war. Weil Sie eben Saarbrücken angesprochen haben, erlaube ich mir, ein paar Saarbrücker Zahlen zu nennen. Die Straßenbahngesellschaft Saarbrücken hat es im selben Zeitraum _ also zwischen 1988 und 1993 _ geschafft, die Zahl ihrer Beförderungsfälle von 26,4 auf 33 Millionen pro Jahr auszuweiten. Jetzt sagen Sie, das sei kein Erfolg. Das ist eine Steigerung des Anteils der Verkehrsleistungen im öffentlichen Personennahverkehr um dreißig Prozent. Da sagt er, das sei nichts. Ich komme bei Ihnen manchmal nicht mehr mit.

(Beifall bei der SPD.)

Ich sage Ihnen auch, wie wir das gemacht haben. Das ging, weil wir Investitionen getätigt haben in neue, bequeme, offene, einladende Fahrzeuge. Das ging, weil wir eine Neuverteilung des Straßenraumes vorgenommen haben, indem wir Busspuren eingerichtet haben. Das haben wir geschafft, indem wir den Verkehrsfluß so geändert haben, daß nicht mehr der Autoverkehr Vorrang hat und die Busse im Stau stehenbleiben, sondern daß die Busse über die Busspur am Stau vorbeifahren können und daß sie an den Pförtneranlagen Vorfahrt haben. Eine solche Politik muß man machen. Und ich sage Ihnen dazu: Das haben wir nicht mit Ihrer Unterstützung machen können, sondern das haben wir gegen Ihren Widerstand durchsetzen müssen.

(Beifall bei der SPD.)

Sie haben die Frage der Kostendeckung und der Defizite angesprochen. Kostendeckung im öffentlichen Personennahverkehr halte ich einfach nicht für möglich, wenigstens dann nicht, wenn wir den Anspruch haben, wirklich eine flächendeckende oder einigermaßen bedarfsdeckende Angebotsstruktur zu entwickeln. In Saarbrücken konnte das Defizit der letzten Jahre in Höhe von 18 bis 20 Millionen DM nur aufgefangen werden, weil im Querverbund Gewinne der Stadtwerke aus dem Stromgeschäft sinnvoll eingesetzt wurden, um Angebotsverbesserungen im öffentlichen Personennahverkehr zu ermöglichen.

(Zuruf des Abgeordneten Feibel (CDU).)

Wenn ich mir jetzt anschaue, wie die CDU-Vorschläge in Saarbrücken aussehen: Anteile der Stadtwerke zu verkaufen, damit man aus dem Verkaufserlös Straßenbauprojekte finanziert, dann muß ich sagen, das geht wirklich meilenweit an den heutigen Notwendigkeiten eines ökologischen Umbaus unserer Verkehrspolitik vorbei.

(Beifall bei der SPD.)

Falscher kann man es eigentlich gar nicht mehr machen, nicht nur wegen der falschen Investitionsprioritäten, sondern auch deshalb, weil darüber ja 20 Millionen DM Defizit abgedeckt worden sind. Wenn man fünfzig Prozent der Stadtwerkeanteile verkaufen will, muß man zirka fünfzig Prozent des Verkehrsleistungsangebotes der Stadtwerke wieder zurückführen. Ich weiß nicht, was das für eine Politik ist. Das ist von vorgestern. Das muß ich einmal klipp und klar sagen.

(Beifall bei der SPD.)

Meine Damen und Herren, Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs _ wie geht es am besten und wie geht es in konkreten Schritten?

Erstens. Wir brauchen attraktive, möglichst einheitliche transparente und benutzerfreundliche Tarife. Wir haben gesehen, daß der Preis sehr wohl eine Rolle spielt, Stichwort ,,Semesterticket''. Wenn der Preis nicht zu hoch ist, ist die Bereitschaft zum Umsteigen einfach größer. Ich sage aber gleich dazu: Wir werden es nicht schaffen, daß jeder Bürger im Saarland wie die Studenten für 15 DM pro Monat im ganzen Land umherfahren kann. Das ist einfach nicht zu finanzieren. Trotzdem brauchen wir attraktive Tarife.

Zweitens. Wir brauchen abgestimmte und verständliche Fahrpläne. Wir brauchen drittens bequeme und einladende, umweltfreundliche Fahrzeuge. Wir brauchen viertens differenzierte und bedürfnisorientierte Angebote und Bedienungsformen. Wir müssen den unterschiedlichen Bedürfnissen im ländlichen und im städtischen Raum gerecht werden, den unterschiedlichen Bedürfnissen zu Hauptverkehrszeiten und zu Schwachlastzeiten, auch den unterschiedlichen Bedürfnissen von Schülern, von älteren Menschen, von Einkaufenden, von Leuten, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln auch nachts noch nach Hause kommen wollen. Diesen unterschiedlichen Bedürfnissen müssen wir Rechnung tragen, und deshalb steht im Gesetz, daß wir abgestufte Bedienungskonzepte entwickeln. Jede Region soll zu unterschiedlichen Zeiten möglichst optimal und wirtschaftlich mit entsprechenden ÖPNV-Angeboten versorgt werden.

Das kann heißen, daß wir im Ballungsraum den Schienenpersonennahverkehr in möglichst engen Takten ausbauen. Das kann heißen, daß wir nachts verstärkt Discobusse einsetzen, wie es von der RSW im Saarpfalz-Kreis durchaus erfolgreich erprobt worden ist. Das kann heißen, daß wir für die Flächen- und Quartierserschließung weniger den schienengebundenen als den straßengebundenen Personennahverkehr einsetzen, Busse mit unterschiedlichen Kapazitäten. Das muß heißen, daß wir auch zu Schwachlastzeiten ein Mindestangebot an öffentlichem Personennahverkehr vorhalten. Allerdings wäre es idiotisch, heiße Luft durch die Gegend zu fahren. Da muß man sich andere Konzepte einfallen lassen. Ich denke hier beispielsweise an das Anruf- Sammeltaxi, mit dem man im Saarland in verschiedenen Bereichen gute Erfahrungen gemacht hat.

(Zuruf: Zum Beispiel in Blieskastel.)

Der ÖPNV _ so steht es im Gesetzentwurf _ ist Teil des Umweltverbundes und soll verknüpft werden mit dem fußläufigen Verkehr und dem Radverkehr. Deshalb ist es notwendig, an möglichst vielen Haltestellen, vor allem aber an den Knotenhaltestellen Bike-and-Ride-Stationen einzurichten, Stationen also, wo vom Fahrrad auf den Bus umgestiegen werden kann und umgekehrt. Es muß deshalb an vielen Haltestellen diebstahlsichere Fahrradabstellanlagen geben.

(Beifall bei der SPD.)

Sicherlich muß auch an der einen oder anderen Stelle eine Verknüpfung mit dem motorisierten Individualverkehr stattfinden, sprich Park-and-Ride-Plätze. Ich füge jedoch hinzu: Wo Park- and-Ride-Systeme zur Konkurrenz des öffentlichen Personennahverkehrs werden können, gehören sie nicht hin. Wenn wir Park-and-Ride-Plätze bauen, müssen wir sie möglichst dezentral bauen. Es macht keinen Sinn, quadratkilometerweit Wälder abzuholzen, um in Riegelsberg einen landesweiten Park-and-Ride-Platz anzulegen. Wenn man so etwas macht, muß dies dezentral geschehen, am besten in der Nähe der Bahnhöfe. Es darf jedenfalls keine zentralen Park-and-Ride-Plätze geben, für die wir sowieso keine Flächen haben.

Es ist in diesem Gesetzentwurf eine gespaltene Zuständigkeit vorgesehen, über die man unterschiedlicher Meinung sein kann. Der schienengebundene Personennahverkehr wird Sache des Landes sein, der restliche, straßengebundene Personennahverkehr oder der Betrieb von Straßenbahnen, wie die Saarbahn in Teilen ihrer Streckenführung sein wird, wird Aufgabe der jeweiligen kommunalen Träger, also der Landkreise sein. In anderen Bundesländern ist das zum Teil anders geregelt, so zum Beispiel in Nordrhein-Westfalen. Dazu ist aber zu sagen, daß in Nordrhein-Westfalen ganz andere Erfahrungen vorliegen. Es gibt dort eine ganze Reihe von Verkehrsverbünden, in denen die Landkreise, die jetzt Aufgabenträger werden sollen, bereits seit Jahren arbeiten. Die Kompetenz ist dort eine ganz andere. Ich halte es für richtig, daß wir erst einmal den schienengebundenen Personennahverkehr von Landesseite aus betreiben _ _

(Zuruf des Abgeordneten Feibel (CDU).)

Es geht nicht um Experimentieren, Herr Feibel, es geht darum, daß das Land sich in den letzten Jahren sicherlich ein größeres Know-how erarbeiten konnte als die Landkreise. Wir haben in Saarbrücken, wir haben in Neunkirchen, in Völklingen und Saarlouis, überall dort, wo Sozialdemokraten seit Jahren und Jahrzehnten regieren, einen öffentlichen Nahverkehr.

(Abg. Feibel (CDU): Wie der funktioniert!)

In St. Wendel fangen Sie gerade damit an, einen auf die Beine zu stellen.

(Beifall bei der SPD.)

Meine Damen und Herren, wenn wir den Schienenpersonennahverkehr von Landesseite übernehmen, müssen wir ihn möglichst optimal und möglichst wirtschaftlich gestalten. Wir müssen dann nicht nur dafür sorgen, daß andere, leichtere und billigere Fahrzeuge den Schienenpersonennahverkehr bedienen, wie dies bei der Saarbahn sicherlich der Fall sein wird _ ich bin davon überzeugt, daß wir gegenüber den schwereren Wagen der Bahn AG Einsparungen vornehmen können _, wir müssen auch dafür sorgen, daß Wettbewerb auf die Schiene kommt. Da gebe ich Ihnen in Teilen recht, Herr Feibel. Wettbewerb gehört auch im öffentlichen Personennahverkehr stärker zu unseren Regelungselementen. Allerdings kann Wettbewerb nicht so aussehen, daß die wirtschaftlichen Linien, wo Gewinne gemacht werden, von den Privaten übernommen werden, die unwirtschaftlichen Linien dürfen weiter bei den öffentlichen Verkehrsbetrieben bleiben. Das kann nicht die Arbeitsteilung sein, die wir wollen; das ist mit uns nicht zu machen.

(Beifall bei der SPD.)

Wettbewerb kann auch nicht so aussehen, daß die einen ihrer Aufgabe gerecht werden und sozialversicherungspflichtig Beschäftigte einsetzen, während die anderen nur Leute unterhalb der 560-DM-Grenze beschäftigen. Auch das ist keine Arbeitsteilung, wie wir sie uns vorstellen. Damit will ich nicht sagen, daß alle Öffentlichen gut und alle Privaten böse sind.

(Abg. Feibel (CDU): Genauso hat es sich angehört!)

Ich dachte schon, daß Sie mir das unterstellen würden. Deshalb habe ich es richtiggestellt. Ich bitte Sie, das entsprechend zur Kenntnis zunehmen.

Meine Damen und Herren, trotz dieser gespaltenen Aufgabenträgerschaft legt der Gesetzentwurf großen Wert auf Kooperationen der ÖPNV-Träger sowie der Aufgabenträger von schienengebundenem und straßengebundenem Personennahverkehr untereinander. Die Landkreise beabsichtigen, einen Zweckverband zu gründen. Er ist im Prinzip schon gegründet, er muß nur weitergeführt werden. Das Land beabsichtigt, diesem Zweckverband beizutreten. Auf mittlere Sicht _ Herr Leonhardt hat es bereits dargelegt _ soll der Zweckverband zu einer Verbundgesellschaft ausgeweitet werden, damit wir es schaffen, über abgestimmte Fahrpläne, über ein Höchstmaß an Kooperation, über einheitliche Tarifstrukturen tatsächlich zu einer stärkeren Verlagerung des Individualverkehrs auf den öffentlichen Personennahverkehr zu kommen. Da hat die VGS, die Verkehrsgemeinschaft Saar, bereits wichtige Vorarbeiten geleistet, und an der Stelle verstehe ich Ihre Polemik gegen die VGS überhaupt nicht. Reden Sie einmal mit den an der VGS beteiligten Verkehrsunternehmen.

(Abg. Feibel (CDU): Reden Sie einmal mit den Kunden!)

Die sind froh um diese Erfahrungen, die sind froh um dieses Know-how, das sie in Zukunft brauchen, um die Verbundgemeinschaft effektiv und wirtschaftlich in Gang bringen zu können.

Reden wir einmal über das Geld, meine Damen und Herren. Der Gesetzentwurf sieht vor, daß in Zukunft Betriebskosten des Schienenpersonennahverkehrs über die Regionalisierungsmittel bezuschußt werden können. Aus den vom Bund zur Verfügung gestellten Regionalisierungsmitteln sollen Investitionen in Infrastruktur, in Fahrzeuge, in eine verbesserte Organisation, sprich: Verbundgesellschaft, getätigt werden. Zu diesem Zweck stehen neben den Regionalisierungsmitteln des Bundes Mittel nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz zur Verfügung, und zu diesem Zweck stehen Mittel _ _

(Zuruf des Abgeordneten Dr. Pollak (B 90/Grüne).)

Das Land darf sich nicht verabschieden, das ist richtig, Herr Dr. Pollak. Deshalb hat das Land vor, in den nächsten Jahren über 80 Millionen DM aus eigenen Mitteln in den Personennahverkehr zu investieren.

(Beifall bei der SPD.)

Schauen Sie sich doch bitte einmal die mittelfristige Finanzplanung an; dort können Sie das nachlesen. Schauen Sie sich an, was die Industrie- und Handelskammer dazu schreibt; dort können Sie das nachlesen. Wenn Sie sich schon die Mühe machen, die Zeitschrift der IHK zu lesen, sollten Sie sich vielleicht nicht nur die Artikel herauspicken, die Ihnen persönlich gut gefallen, sondern Sie sollten sie einmal von vorne bis hinten durchlesen.

Meine Damen und Herren, ich will auf den letzten Punkt verstärkt eingehen. Es ist ein Novum, daß im Saarland eigene Landesmittel in den öffentlichen Personennahverkehr einfließen. Als ich hier angefangen habe, vor 1985 sowieso, wurden jedem Straßenbauprojekt noch Landesmittel in einer Größenordnung von fünfzehn Prozent der Kosten hinterhergeworfen. Das haben wir natürlich, wie ich meine, zu Recht, abgestellt. Diese Mittel fließen heute in den öffentlichen Personennahverkehr. Fünfzehn Prozent und mehr fließen in den öffentlichen Personennahverkehr. Das, was im Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz zur Verfügung stand, wurde bis 1985 im Verhältnis von zehn zu eins in den Straßenbau investiert und wird heute im Verhältnis von sechs zu vier in den ÖPNV investiert. Das ist schon längst die Verlagerung der Mittel von dem einen in den anderen Sektor, den ja auch die Grünen fordern. Was Ihre Forderung angeht, das haben wir im Prinzip schon seit Jahren gemacht.

(Beifall bei der SPD.)

Meine Damen und Herren, wir bieten bereits gegenüber früheren Jahren einen verbesserten ÖPNV an; noch kein optimales, aber ein verbessertes ÖPNV-Angebot im Saarland. Ich spreche in diesem Zusammenhang die Citybahn an, die im Halbstundentakt auf den großen Hauptstrecken im Saarland verkehrt. Ich spreche die Einführung der regionalen Schnellbahnen an. Ich spreche auch an, daß wir ab dem nächsten Fahrplan einen zusätzlichen oder zwei zusätzliche Pendolinoverbindungen von Saarbrücken nach Mainz erhalten werden, vielleicht sogar bis nach Frankfurt zum Flughafen, und von Saarbrücken über Trier in den Kölner Raum. Ich verstehe nicht, daß Sie etwas dagegen haben, daß das Land einen Pendolino mitfinanziert. Ich halte das im Prinzip für einen höchst vernünftige Infrastrukturinvestition.

Wir haben ein besseres ÖPNV-Angebot über die Einführung des Semestertickets für Studierende, wir haben ein gutes ÖPNV-Angebot für Schüler und Studenten, für Jugendliche im allgemeinen im Rahmen des Saarland-Sommer-Touren-Tickets. Wir haben eine erfolgreiche Kooperation der Verkehrsunternehmen im Rahmen der VGS. Und wir kriegen natürlich mit der Saarbahn eine weitere wesentliche Verbesserung des ÖPNV-Angebotes hier an der Saar. Da muß ich sagen, ich verstehe Ihre polemischen Äußerungen, die Sie hier immer wieder gegen die Saarbahn vorbringen, überhaupt nicht. Begreifen Sie das doch bitte: Die Saarbahn ist keine Investition für die Stadt Saarbrücken, die Saarbahn ist eine Investition für die Infrastruktur und Verkehrsinfrastruktur des gesamten Landes.

(Beifall bei der SPD.)

Meine Damen und Herren, ich habe gesagt, das ÖPNV-Angebot ist hier bereits wesentlich besser als in früheren Jahren. Ich sage, es ist noch nicht optimal, es ist auch noch nicht so gut, wie es in anderen Ballungsräumen ist; es muß besser werden. Ich glaube, daß der Gesetzentwurf die Grundlagen für eine Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs schafft. Ich bin gespannt auf die verschiedenen Anregungen, auf konkrete Anregungen und Vorschläge _ aber bitte auch finanzierbare Vorschläge _, die von Verbänden und anderen Fraktionen im Rahmen des Anhörungsverfahrens kommen. Ich sage hier zu, daß wir alle Vorschläge intensiv beraten und diskutieren werden, und bitte Sie um die Zustimmung zum Gesetzentwurf der Landesregierung in Erster Lesung.

(Beifall bei der SPD.)

Vizepräsidentin Hollinger:
Weitere Wortmeldungen liegen mir nicht vor. Ich schließe die Aussprache. Es wird vorgeschlagen, den Gesetzentwurf an den Ausschuß für Umwelt, Energie und Verkehr zu überweisen.

Wir kommen zur Abstimmung. Wer für die Annahme des Gesetzentwurfes Drucksache 11/328 in Erster Lesung unter gleichzeitiger Überweisung an den Ausschuß für Umwelt, Energie und Verkehr ist, den bitte ich, eine Hand zu erheben. _ Wer ist dagegen? _ Wer enthält sich der Stimme? _ Ich stelle fest, daß der Gesetzentwurf in Erster Lesung mit Stimmenmehrheit angenommen und zur weiteren Beratung an den Ausschuß für Umwelt, Energie und Verkehr überwiesen ist.


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