Meine Damen und Herren, wir kommen zu Punkt 5 der Tagesordnung:

Zweite Lesung des Gesetzes über den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNVG) (Drucksachen 11/328, 11/489, 11/490 und 11/491).

Ich erteile das Wort zur Berichterstattung Herrn Abgeordneten Dr. Reiner Tabillion.

Abg. Dr. Tabillion (SPD), Berichterstatter:
Herr Präsident! Liebe Kolleginnen, liebe Kollegen! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Der von der Landesregierung eingebrachte Gesetzentwurf über den Öffentlichen Personennahverkehr im Saarland wurde vom Plenum in seiner Sitzung am 21. Juni 1995 mehrheitlich angenommen und zur weiteren Beratung an den Ausschuß für Umwelt, Energie und Verkehr überwiesen. Ich habe hier die Aufgabe, den Gang der Gesetzesberatung im Ausschuß zu schildern. Ich will aber zuvor kurz auf die wesentlichen Inhalte des Gesetzentwurfes eingehen.

Einer der zentralen Regelungsbereiche des Gesetzes ist die Festlegung der Aufgabenträgerschaft für den Schienenpersonennahverkehr und den übrigen Öffentlichen Personennahverkehr. Der ÖPNV ist danach grundsätzlich Aufgabe der Landkreise und des Stadtverbandes Saarbrücken. Sie sollen diese Aufgabe als freiwillige Selbstverwaltungsaufgabe wahrnehmen. Sie können diese Aufgabenträgerschaft aber auch auf Dritte übertragen. Für den Schienenpersonennahverkehr, der bekanntlich vom Bund auf die Länderebene übertragen wird, übernimmt zunächst das Land die Funktion als Aufgabenträger. Das Gesetz sieht vor, daß diese Aufgabe ebenfalls auf Dritte übertragen werden kann.

Das Gesetz regelt auch die künftige Finanzierung des ÖPNV einschließlich der Verwendung der verfügbaren Zuschußmittel aus dem Regionalisierungsgesetz. Das Land kann darüber hinaus den ÖPNV aus Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes sowie ergänzenden Landesmitteln fördern. Eine wichtige Funktion bei der Umsetzung des Gesetzes wird dem Zweckverband Personennahverkehr Saarland zukommen. Eine wesentliche Aufgabe dieses Zweckverbandes soll _

(Abg. Dr. Pollak (B 90/Grüne): Soll!)

soll und wird wohl die Entwicklung eines einheitlichen, aufeinander abgestimmten ÖPNV im Saarland sein. Dies gilt für die Abstimmung von Bus und Schiene. Eine weitere zentrale Aufgabe ist die Entwicklung und Anbindung eines möglichst einheitlichen Tarifs für das ganze Land. Darüber hinaus soll der Zweckverband Personennahverkehr für abgestimmte, verständliche Fahrpläne sorgen.

Herr Präsident, liebe Kolleginnen, liebe Kollegen, der Gesetzentwurf wurde vom Ausschuß gelesen, und es wurde eine umfangreiche Anhörung durchgeführt, zu der die kommunalen Spitzenverbände, die privaten und öffentlichen Anbieter des ÖPNV, die Gewerkschaften, Umweltschutzverbände sowie weitere Fachverbände und Betroffene eingeladen und angehört wurden. In einem weiteren Verfahrensschritt wurden die Ergebnisse dieser Anhörung vom Ausschuß ausgewertet und beraten. In der Sitzung am 23. November 1995 wurde schließlich mehrheitlich der Ihnen als Drucksache 11/489 vorliegende Abänderungsantrag zum Regierungsentwurf beschlossen.

Lassen Sie mich kurz auf die Inhalte der Ihnen vorliegenden Abänderungsanträge eingehen. Zunächst zu dem Abänderungsantrag des Ausschusses, der mehrheitlich beschlossen wurde.

Die Übernahme des Begriffes Daseinsvorsorge in § 2 Absatz 1 aus der Terminologie des Bundesregionalisierungsgesetzes soll die Bedeutung dieses Gesetzes für die Gestaltung des ÖPNV künftig im Saarland unterstreichen. Die Änderungen im § 2 Absatz 5 sowie im § 4 Absatz 3 tragen der Tatsache Rechnung, daß es nur im Rahmen eines Verkehrsverbundes gelingen kann, das Angebot öffentlicher Nahverkehrsleistungen hinsichtlich Tarifgestaltung und Fahrplanabstimmung _ die Standards also _ zu vereinheitlichen. Die Änderung im § 2 Absatz 6 normiert den Anspruch, den grenzüberschreitenden Verkehr nach Frankreich und Luxemburg im Sinne der an einen Verkehrsverbund zu stellenden Anforderungen weiterzuentwickeln.

Mit der Einführung eines neuen Absatzes 5 in § 4 soll den Belangen von Frauen bei der Planung und Ausgestaltung des ÖPNV in geeigneter Weise Rechnung getragen werden.

Mit der Änderung in § 8 wird sichergestellt, daß der Landtag bei der Aufstellung des Verkehrsentwicklungsplanes für den Öffentlichen Personennahverkehr angehört wird.

Mit der Änderung schließlich in § 11 wird dem Anliegen des Zweckverbandes Personennahverkehr zumindest in gewissem Umfang Rechnung getragen. Hier soll den Aufgabenträgern Landkreis und Stadtverband Saarbrücken analog zum Gesetz beispielsweise von Rheinland-Pfalz ein Festbetrag insbesondere für die neuen Aufgaben bei der Nahverkehrsplanung gewährt werden.

Mehrheitlich abgelehnt im Ausschuß wurden die Abänderungsanträge der CDU-Landtagsfraktion und der Fraktion von Bündnis 90/Die Grünen. Ich will dennoch auf deren wesentliche Inhalte kurz eingehen.

(Abg. Feibel (CDU): Das ist lieb von Ihnen!)

Abänderungsantrag der CDU-Fraktion. Hier war _ ich will, wie gesagt, die wesentlichen Punkte vortragen _ verlangt erstens ein Verzicht auf die gespaltene Trägerschaft zwischen dem Land, das für den schienengebundenen Nahverkehr verantwortlich sein soll, und den Landkreisen bzw. dem Stadtverband, die für den übrigen ÖPNV verantwortlich zeichnen sollen, statt dessen sollen nach Vorstellung der CDU-Fraktion Planung und Organisation des gesamten Öffentlichen Personennahverkehrs grundsätzlich Aufgabe des Landes, der Landkreise und des Stadtverbandes Saarbrücken offensichtlich gleichzeitig und gemeinsam sein; zweitens gesetzliche Verankerung einer zu bildenden Managementgesellschaft, die Gesellschaft, die sich unterhalb des Zweckverbandes mit dem operativen Geschäft des ÖPNV zu beschäftigen hat; schließlich eine verpflichtende Mitgliedschaft des Landes im Zweckverband Personennahverkehr und die Verpflichtung der Aufgabenträger zur Aufstellung von Nahverkehrsplänen; darüber hinaus Abänderungswünsche, was den Einsatz der Finanzmittel aus dem Regionalisierungsgesetz betrifft.

Wie gesagt wurde ebenfalls abgelehnt der Antrag der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen. Ich will auch hierauf kurz eingehen. Die Grünen haben unter anderem verlangt, daß der Begriff des Öffentlichen Personennahverkehrs stärker akzentuiert wird durch die Einbeziehung auch von Fußgängern und Radfahrern in das Angebot. Die Grünen haben für die Festschreibung der Aufgabenträgerschaft für die Landkreise ÖPNV als Pflichtaufgabe plädiert. Die Grünen waren der Auffassung, daß Arbeitnehmervertreter, Fahrgastverbände, Umweltverbände sowie Frauen- und Behindertenbeiräte bei der Aufstellung des Verkehrsentwicklungsplanes anzuhören sind. Ebenfalls wurde von Bündnis 90/Die Grünen verlangt, daß die Aufstellung von Nahverkehrsplänen verpflichtend in das Gesetz reingeschrieben werden sollte. Die Grünen plädieren für die grundsätzlich eigenwirtschaftliche Erbringung von Verkehrsleistungen und möchten eine Festschreibung der Finanzhilfen für die neuen Aufgabenträger pauschal in Höhe von 3,3 Millionen DM und jährlich zusätzlich 5 DM pro Einwohner.

Herr Präsident, liebe Kolleginnen, liebe Kollegen, als Vorsitzender des Ausschusses möchte ich mich abschließend sehr herzlich bei all denen bedanken, die an den Gesetzesberatungen konstruktiv beteiligt waren: bei den angehörten Verbänden, bei der Regierung, bei der Verwaltung des Landtages, insbesondere natürlich bei den Kolleginnen und Kollegen im Ausschuß. Der Ausschuß für Umwelt, Energie und Verkehr empfiehlt dem Plenum mehrheitlich die Annahme des Gesetzes über den Öffentlichen Personennahverkehr, Drucksache 11/329, unter Berücksichtigung des Ihnen vorliegenden Abänderungsantrages, Drucksache 11/489. _ Ich danke Ihnen.

(Beifall bei der SPD.)

Präsident Kasper:
Ich danke dem Herrn Berichterstatter und eröffne die Aussprache. Das Wort hat der Herr Abgeordnete Feibel.

Abg. Feibel (CDU):
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Wir haben in der Ersten Lesung des Gesetzes schon verdeutlicht, daß die Ansprüche der CDU-Landtagsfraktion an den künftigen ÖPNV Saar etwas weiter gehen. Wir wollen einen besseren, billigeren, bequemen, beliebteren, bekannteren und vor allem beschleunigten ÖPNV. Diese sechs b müssen das Ziel sein, das wir mit einem neuen Gesetz erreichen wollen. Wir wollen die freiwillige Akzeptanz der Kunden. Wir wollen mehr Kunden, die gerne vom Auto auf den Bus und die Bahnen umsteigen. Dazu bietet das vorliegende Gesetz keine ausreichende Grundlage.

(Zuruf des Abgeordneten Gillo (SPD).)

Besondere Bedeutung des ÖPNV für den Wirtschaftsstandort wird ebenfalls nicht in diesem Gesetz ausreichend zum Ausdruck gebracht. Wir wollen aber mit einem gut organisierten Öffentlichen Personennahverkehr die Sicherung der Mobilität, und wir wollen vor allem, daß die Kunden freiwillig und aus Überzeugung umsteigen. Die Kunden müssen ihren eigenen Vorteil möglichst selbst erkennen. Auch dazu ist der Gesetzentwurf nicht geeignet.

Ich möchte noch einmal in Erinnerung rufen, wie das Leistungsvermögen des Öffentlichen Personennahverkehrs in unserem Lande realistisch einzuschätzen ist. Zehn Prozent aller Saarländer nutzen bisher den Öffentlichen Personennahverkehr, neunzig Prozent aller Saarländer sind auf den Pkw, auf das eigene Auto angewiesen.

(Abg. Gillo (SPD): Soll es so bleiben? _ Weitere Zurufe.)

Ich meine immer die Saarländer beiderlei Geschlechts, verehrte Kollegin. _ Das wird leider, Kollege Gillo, noch lange so bleiben. Ich halte es aber für wichtig, daß wir das Leistungsvermögen des ÖPNV realistisch einschätzen. Dazu ein Beispiel.

Wer fünf Prozent der Autobenutzer auf den Öffentlichen Personennahverkehr umsteigen lassen will, muß den ÖPNV, derzeit mit zehn Prozent Anteil, um die Hälfte, das heißt um fünfzig Prozent aufstocken. Gleichzeitig bedeutet dies, daß das Defizit im Öffentlichen Personennahverkehr ebenfalls um fünfzig Prozent ansteigen wird. Bei einem Gesamtaufwand von 306 Millionen Mark für Busse und Bahnen in 1994 und einem Kostendeckungsgrad _ ich greife mal sehr hoch _ von dreißig bis vierzig Prozent im Durchschnitt bedeutet dies einen zusätzlichen Zuschußbedarf von mehr als 200 Millionen DM. Wenn man in gleicher Weise den ÖPNV um fünfzig Prozent ausweitet, kann man sich den Gesamtzuschußbedarf, den der Öffentliche Personennahverkehr im Saarland hat, sehr leicht ausrechnen.

Diese Vorbemerkungen sind wichtig, um die Kritik der CDU-Fraktion am vorgelegten ÖPNV-Gesetzentwurf besser zu verstehen. Das ÖPNV-Gesetz wird auch nach den geringfügigen Änderungen, die die SPD durchsetzt, den Anforderungen an einen leistungsfähigen ÖPNV nicht gerecht. Es ist weiterhin eine in Gesetzesform gegossene Ansammlung von Unverbindlichkeiten, wie wir das bereits bei der Ersten Lesung kritisiert haben. Es hat sich leider auch bei dem vorliegenden Abänderungsantrag der SPD-Fraktion nichts geändert.

Eine große Chance, den Öffentlichen Personennahverkehr im Saarland neu zu ordnen, ihn leistungsfähiger und annehmbarer zu machen, wurde vertan. Der ÖPNV wird keine Pflichtaufgabe, obwohl er eigentlich eine Pflichtaufgabe ist. Die Trennung von Schienen- und Straßen-ÖPNV ist ein eklatanter Fehler. Zu dieser Entscheidung im Gesetzentwurf, Schiene und Straße zu trennen, gibt es keine Notwendigkeit, sieht man einmal von der Tatsache ab, daß sich das Land aus der Finanzverantwortung stiehlt. Das heißt, der Schienenverkehr wird vom Bund subventioniert _ voll subventioniert _, während der ÖPNV Straße voll in die Kostenlast der Landkreise _ sprich: in die Last der Kommunen _ abgedrückt wird.

Ein großer Mangel ist das Fehlen eines integrierten Verkehrskonzeptes als Voraussetzung für eine gute Organisation und die notwendige Infrastruktur. Der Gesetzentwurf ist aber kein Konzept, ein Verkehrskonzept wird üblicherweise mit einem ÖPNV-Gesetz umgesetzt. So halten es andere Bundesländer. Im Saarland wird in Sachen ÖPNV das Pferd wieder einmal von hinten aufgezäumt. Zuerst wird ein Gesetz verabschiedet und dann ein Konzept erarbeitet, und das ist falsch. Andere Bundesländer entwickeln zuerst ein Konzept, beschließen dann ein Gesetz und setzen damit ihr Verkehrskonzept um. Zugleich schaffen sie _ diese anderen Bundesländer _ auch wichtige Infrastruktureinrichtungen wie Schienen, Straßen, Verkehrssteuerungssysteme usw.

Weil das vorliegende Gesetz nicht in der notwendigen Logik der Realisierung eines leistungsfähigen ÖPNV steht, wird es auch keine spürbare Verbesserung des Saar-ÖPNV bewirken. Es wird zu erheblichen Organisations- und Abstimmungsproblemen kommen. Ich habe gestern abend Gelegenheit gehabt, im Schloß _ _

(Zuruf von der SPD.)

Herr Kollege, Sie wären gestern abend auch besser dabei gewesen. Ich habe also Gelegenheit gehabt, gestern abend im Schloß Gast zu sein bei Oberbürgermeister Hajo Hoffmann und dem Chef der Verkehrsbetriebe, Herrn Norbert Walter.

(Zurufe.)

Beide haben in dieser Veranstaltung sehr deutlich zum Ausdruck gebracht, daß das vorgelegte ÖPNV-Gesetz so viele Mängel enthält, daß sich beide nicht darin auskennen, wie das in Zukunft mit dem ÖPNV, insbesondere natürlich mit der Stadtbahn, funktionieren soll. Das sagen zwei ausgewiesene SPD-Mitglieder.

(Zuruf von der SPD.)

Die haben keine Ahnung, sagt er jetzt auch noch.

(Zurufe und Lachen bei der CDU.)

Also der stellvertretende SPD-Fraktionsvorsitzende Herr Dr. Tabillion behauptet, sie hätten keine Ahnung. Naja, Sie sollten mit Ihren Genossen einmal darüber reden, um ihnen das notwendige Wissen zu vermitteln, sofern das Gesetz überhaupt da etwas hergibt.

Nach Einschätzung der CDU-Landtagsfraktion ist dieses Gesetz nicht geeignet, den Öffentlichen Personennahverkehr im Saarland als einem einheitlichen Verkehrsraum neu zu organisieren.

(Beifall bei der CDU.)

Die Trennung von Schienen- und Straßen-ÖPNV wird sich negativ auf die Organisationsstruktur auswirken. Das Ziel einheitlicher Tarife, einheitlicher, aufeinander abgestimmter Fahrpläne, die Reduzierung von Verwaltungsaufwand und vieles andere werden nicht erreicht werden. Deutlich wird das Ausmaß des ÖPNV-Gesetzeschaos, wenn man die Stadtbahn betrachtet. Fährt sie auf der Eisenbahnschiene, ist sie Schienen-Personennahverkehr, fährt sie _ _

(Zuruf von der SPD.)

Natürlich liegt das an dem Gesetz. Wir könnten diese Dinge im Gesetz alle vereinheitlichen und zusammenführen. Hier wird doch bewußt eine Trennung gewollt, weil das Land auch hier nicht in die Tasche greifen will, wenn es um das Geld geht, das man an die Landkreise und die Kommunen abdrücken kann. Um nichts anderes geht es hier.

Herr Minister, Sie dürfen nachher die Erläuterungen dazu geben. Ich habe den Eindruck, daß eher Sie, Herr Minister Leonhardt, keine Ahnung haben. Es hat nichts mit dem Eisenbahngesetz zu tun, daß Sie in Ihrem Gesetzentwurf eine Trennung von Schiene und Straße vornehmen. Das wiederum wirkt sich aus in die Organisation hinein. Das heißt, wenn die Stadtbahn auf den Eisenbahnschienen fährt, ist sie Schienen-Personennahverkehr. Fährt sie auf der Straße, ist sie öffentlicher _ _

(Zuruf von der SPD.)

Fährt die Stadtbahn auf den Schienen, die Sie neu auf den Straßen verlegen, dann wird sie zum ÖPNV Straße. Ich nenne das nur als Beispiel, damit Sie sehen, wie das Chaos noch vergrößert wird, indem Sie auch noch in der Organisation eine strikte Trennung von Schienen- und Straßen-ÖPNV vornehmen. Soviel zu den Finanzen.

Aber was wird aus der Organisation, den Tarifen und Fahrplänen, die wir einheitlich für das Saarland wollten? Ich habe gerade das Beispiel Stadtbahn erwähnt. Nur eine Episode am Rande. Wir konnten gestern eine Neuigkeit zur Stadtbahn vernehmen. Die Stadtbahn kann eine Reihe von Bahnhöfen nicht anfahren, weil die Niederflurbahn zu tief ist oder die Bahnsteige zu hoch sind. Das heißt also, wer an einem solchen Bahnhof aussteigen will, muß Stufen hochgehen, Treppchen hoch, damit er von der Niederflurbahn auf den Bahnsteig gelangt und umgekehrt. Also ich weiß nicht, es wäre ja eine Beleidigung für unsere Bürger in Saarbrücken, wenn ich sagen würde Schildabrücken oder Saar-Schilda oder was auch immer. Nein, das ist ein Planungschaos par excellence.

(Beifall bei der CDU.)

Die Zeche dafür müssen die Bürger unseres Landes bezahlen. Das ist das Schlimme, denn diejenigen, die das Chaos verursachen, sind nicht eimal verpflichtet, dafür finanziell Rechenschaft abzulegen.

Die CDU-Fraktion wollte, daß das Gesetz eine Grundlage dafür ist, Wettbewerb in den ÖPNV Saarland zu bringen, damit er leistungsfähiger und kostengünstiger wird. Gleichzeitig sollte dadurch auch der Defizitausgleich reduziert werden, damit die Gemeinden, die die Hauptkostenlast tragen müssen, neben den immensen Sozialkosten, die sie bereits zu tragen haben, nicht auch noch durch den ÖPNV finanziell stranguliert werden. Aber das Gesetz bietet auch hier keine Voraussetzung für die Organisation des Wettbewerbs. Deshalb wird der ÖPNV nicht kostengünstiger in unserem Land dargestellt werden können.

Dem ÖPNV den ausschließlichen Vorrang vor dem motorisierten Individualverkehr einzuräumen und dies ausschließlich zu tun, halten wir für falsch. Ich erinnere noch einmal an das tatsächliche Leistungsvermögen des ÖPNV. Dort, wo es sinnvoll erscheint, insbesondere im Ballungsraum, soll der ÖPNV natürlich eine gewisse Bevorrechtigung besitzen, nicht aber generell und überall. Eine Benachteiligung des PKW bedeutet eine Benachteiligung der Bürger, insbesondere aus dem ländlichen Raum, die auf das Auto angewiesen sind.

(Zuruf des Abgeordneten Dr. Pollak (B 90/Grüne).)

Nun lassen Sie mich noch einige Anmerkungen machen zur Beratung des Gesetzes im Ausschuß für Umwelt, Energie und Verkehr. Herr Kollege Dr. Tabillion, Sie haben sich bei allen Leuten, die wir angehört haben, bedankt. Dieser Dank zu Recht, wir schließen uns diesem Dank auch an.

Die Anhörung von Experten der Unternehmen der Verkehrswirtschaft, von Verbänden, von Kammern, von Gewerkschaften usw. hat eine ganze Reihe hochinteressanter und aufschlußreicher Erkenntnisse gebracht. Die Vorschläge füllen Aktenordner, und die von uns Angehörten haben Stunden aufgebracht, um ihre Vorschläge zur Verbesserung des Gesetzes einzubringen. In die Änderung des ursprünglichen Regierungsentwurfes des ÖPNV-Gesetzes haben fast alle Vorschläge dieser Experten überhaupt keinen Eingang gefunden.

Zweierlei gibt es aus der Sicht der CDU-Fraktion an diesem Verfahren zu kritisieren. Erstens. Warum läßt man die guten _ wirklich guten _ Vorschläge nicht in das Gesetz einfließen? Sie hätten das ÖPNV-Gesetz in vielen Paragraphen erheblich verbessern können. Sie hätten der Sache einen wichtigen Dienst erwiesen.

Zweitens. Die angehörten Geschäftsführer, Kammer- und Verbandsvertreter, Gewerkschafter und andere, müssen sich, wie man auf gut Saarländisch sagt, veräppelt vorkommen, wenn sie das Gesetz lesen, das nachher von der SPD-Mehrheit durchgedrückt wird, und feststellen, daß diese ihre wirklich konstruktiven Anregungen überhaupt keinen Eingang in das Gesetz gefunden haben.

(Beifall bei der CDU.)

Ich halte diese Art und Weise der Beteiligung von Experten an der Beratung und angeblichen Verbesserung eines Gesetzes für blamabel. Für diejenigen, die dieses Ergebnis zu verantworten haben, muß es, wenn man noch ein klein wenig Gespür hat, außerordentlich peinlich wirken.

Die CDU-Fraktion wird das ÖPNV-Gesetz aus den vorgenannten Gründen und wegen vieler offener Fragen ablehnen. Ebenso lehnen wir den Antrag der SPD-Fraktion ab. Beim Antrag der Grünen werden wir uns der Stimme enthalten.

(Zuruf des Abgeordneten Klimmt (SPD).)

Wir bitten Sie, wenn Sie wirklich noch etwas Gutes für die Zukunft des ÖPNV im Saarland tun wollen, stimmen Sie dem Abänderungsantrag der CDU zu. In diesen Antrag hat eine ganze Reihe von Vorschlägen der Experten, die wir angehört haben, Eingang gefunden. _ Ich danke schön.

(Beifall bei der CDU.)

Präsident Kasper:
Das Wort hat der Abgeordnete Gillo.

Abg. Gillo (SPD):
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Die Landesregierung und die SPD-Fraktion im saarländischen Landtag verfolgen mit dem Gesetz zur Förderung des Öffentlichen Personennahverkehrs das Ziel, das Angebot an Bussen und Bahnen im Saarland zu verbessern, die Fahrgastzahlen zu steigern und mehr Menschen zum Umsteigen zu bewegen vom motorisierten Individualverkehr, in erster Linie vom Auto, auf den Öffentlichen Personennahverkehr und den Umweltverbund. Nun habe ich heute schon wieder gehört und auch in der Saarbrücker Zeitung lesen können, das ginge alles so nicht, das sei illusorisch, weil soundsoviel Prozent der Menschen im Saarland vom Auto abhängig seien. Ich komme darauf nachher noch zurück. Ich sage, es ist ökologisch notwendig, mehr Menschen zum Umsteigen vom Auto auf Busse und Bahnen zu bewegen. Ich sage auch, es ist realistisch, es ist machbar. Das zeigen viele Erfahrungen im Bundesgebiet und teilweise auch im Saarland.

(Beifall bei der SPD.)

Es ist ökologisch notwendig, weil unsere Städte und Gemeinden nach meiner festen Überzeugung gar nicht noch mehr Individualverkehr verkraften. Nach einschlägigen Studien _ ich greife jetzt einmal eine heraus, und zwar die Studie von Shell _ soll der Autoverkehr bis zum Jahre 2010 um 30 Prozent steigen.

Wir haben derzeit pro Jahr 800.000 Neuzulassungen auf dem Automarkt. Wir wissen, daß der motorisierte Verkehr insgesamt 70 Prozent der Emissionen an Kohlenmonoxyd, 63 Prozent der Stickoxyde, 50 Prozent der Kohlenwasserstoffe und 22 Prozent der Kohlendioxyde verursacht. Ein großer Anteil der Schadstoffimmissionen in Deutschland geht auf den Individualverkehr zurück. Das muß ein Grund für uns alle sein, die wir auch an die Zukunft unserer Kinder denken, dafür zu sorgen, daß der Öffentliche Personennahverkehr ausgebaut wird und daß wir nicht so weitermachen, wie wir es in den letzten vierzig Jahren, vielleicht alle miteinander, zu verantworten haben. Ich bin überzeugt davon, daß wir daran überhaupt nicht vorbeikommen.

Ich sage Ihnen einmal, Herr Feibel, wie das in den letzten vierzig Jahren war. Nur ein Beispiel. Vierzig Jahre haben wir auf den Ausbau des Individualverkehrs, auf den Ausbau unseres Straßennetzes gesetzt. Es wurden in den letzten vierzig Jahren 150.000 Kilometer Straße und ganze 1.000 Kilometer Schiene neu gebaut. Nur damit Sie einmal die Relationen sehen, wie das jahrzehntelang war, und zwar nicht nur in der Nachkriegszeit, sondern bis in die jüngste Zeit hinein.

1995, wo alle Parteien sagen, wir wollen eine ökologischere Verkehrspolitik, sage ich Ihnen einmal, Herr Feibel, wie das aussieht.

(Abg. Feibel (CDU): Es geht um die Frage, ob das Gesetz das leistet.)

1995 sind im Bundeshaushalt 8,2 Milliarden DM für den Straßenneubau vorgesehen. Es war einmal geplant, für die Schieneninfrastruktur 6,3 Milliarden DM zu veranschlagen. Das wären immer noch 2 Milliarden DM weniger. Aber immerhin, das wäre schon einmal ein Fortschritt gewesen. Sie haben es tatsächlich dann geschafft mit der Koalitionsmehrheit in Bonn, die Ansätze für den Ausbau der Schieneninfrastruktur von 6,3 Milliarden auf 4,0 Milliarden DM für 1996 zu reduzieren. Sie machen weiter so wie in den letzten vierzig Jahren. Das hat nach meiner festen Überzeugung auch Auswirkungen auf das Saarland. Denn ich habe inzwischen Zweifel daran, daß der TGV tatsächlich im Jahre 2000 durch das Saarland fahren wird. Ich freue mich über die schönen Briefe und Erklärungen von Bundesverkehrsminister Wissmann.

(Zurufe von der CDU.)

Sie fragen, was das mit dem ÖPNV zu tun hat. Ich sage Ihnen, es geht darum, daß wir die Investitionsprioritäten ändern, daß wir nicht so weitermachen wie in den letzten vierzig Jahren. Ich sehe aber, das trifft bei Ihnen auf kein Verständnis, weil Sie das ökologische Grundverständnis, das dahintersteht, nicht haben.

(Zurufe von der CDU.)

Ich komme noch einmal zurück zur Finanzausstattung für den Schienenwegeausbau. Das wird nach meiner festen Überzeugung dazu führen, daß wir in den nächsten Jahren an der Saar und auf der Strecke zwischen Saarbrücken und Mannheim nicht in dem Maße den Schienenwegeausbau betreiben können, wie das eigentlich notwendig wäre. In den Jahren 1996 bis 2001 sind für den Ausbau des Schienenschnellverkehrs Paris, Straßburg, Süddeutschland und Paris, Metz, Saarbrücken, Mannheim insgesamt 206 Millionen DM vorgesehen. Das ist für beide Strecken. Ich kann es Ihnen vorrechnen. Schauen Sie sich die mittelfristige Finanzplanung an. Bis zum Jahr 2001 sind es 206 Millionen DM für beide Stränge. Da wollen Sie uns noch weismachen, daß der TGV bzw. der ICE im Jahre 2000 wirklich fährt, wo Sie ganz genau wissen, daß wir 950 Millionen DM brauchen, um beide Strecken in der billigsten Variante auszubauen! Da geben Sie sich mit 206 Millionen DM zufrieden! Herr Feibel, ich kann Sie wirklich nicht mehr verstehen.

Abg. Feibel (CDU):
Herr Gillo, gestatten Sie eine Zwischenfrage? _ Ist Ihnen entgangen, daß für den POS _ das ist der Arbeitstitel; er heißt: Paris, Ostfrankreich, Süddeutschland _ auf deutscher Seite fast eine Milliarde Mark im Finanzplan stehen und daß damit die Strecke von Saarbrücken nach Mannheim und die Einschwenkung von Kehl nach Appenweier in die Rheinschiene finanziert werden sollen? Ist Ihnen entgangen, daß die im Bundeshaushalt eingesetzten 185 Millionen DM ein erster Finanzierungsabschnitt für die annähernd eine Milliarde DM sind?

Abg. Gillo (SPD):
Herr Feibel, wir brauchen für den Ausbau beider Stränge knapp eine Milliarde DM. Sie können nicht abstreiten, daß bis zum Jahre 2001 nur 206 Millionen DM vorgesehen sind und die restlichen 800 Millionen DM für die weitere Finanzplanung nach 2001. Ich ziehe mir das doch nicht aus den Rippen. Ich ziehe das aus der schriftlichen Beantwortung einer Frage der Frau Abgeordneten Elke Ferner durch die Bundesregierung. Ich kann es Ihnen und auch der Presse nachher gern darstellen. Ich kann es Ihnen schriftlich geben. Das ist keine Erfindung von mir. Das bezieht sich auf das, was die Bundesregierung selbst sagt. Das können wir uns doch hier an der Saar überhaupt nicht gefallen lassen. Lügen Sie sich doch nicht selber in die Tasche!

(Unruhe und Sprechen bei der CDU.)

Meine Damen und Herren, ich habe gesagt, die Verkehrswende, die wir brauchen, ist nicht nur ökologisch notwendig, sie ist auch machbar. Sie ist realistisch. Ich sage Ihnen das aufgrund von drei Zahlenbeispielen. Die Gesellschaft für Straßenbahnen im Saartal AG, also die GSS hier in Saarbrücken, hat ihre Fahrgastzahlen in den letzten paar Jahren gewaltig steigern können. 1985 hat die GSS noch 26,4 Millionen Fahrgäste pro Jahr befördert, 1994 waren es bereits 34,6 Millionen Fahrgäste. Das ist eine Steigerung um 30 Prozent innerhalb weniger Jahre. Die Neunkircher Verkehrsgesellschaft hat ihre Fahrgastzahlen im gleichen Zeitraum von 5,9 Millionen auf 7,6 Millio nen Fahrgäste gesteigert. Das ist eine Steigerung um ca. 25 Prozent, ebenfalls in wenigen Jahren. Nach Einführung des Rheinland-Pfalz-Taktes ist es in Rheinland-Pfalz durch einen Umbau des Taktverkehrs hin zum integralen Taktfahrplan und durch einen natürlich verdichteten Takt durch mehr Fahrzeuge, durch abgestimmte Fahrpläne gelungen, insgesamt die Inanspruchnahme der Bahnen um 43 Prozent zu erhöhen. Und das innerhalb kürzester Zeit!

(Abg. Feibel (CDU): Wir sind im Saarland.)

Ich habe Ihnen doch gesagt, wie die Zahlen im Saarland sind, Herr Feibel. Nehmen Sie das doch bitte zur Kenntnis. Und dann sagen Sie, es ist unrealistisch, den Öffentlichen Personennahverkehr in kurzer Zeit zu steigern. Sie beschäftigen sich vielleicht nicht ausreichend mit der Materie, sonst würden Sie die Zahlen genauso kennen wie ich.

Für die SPD-Landtagsfraktion, meine Damen und Herren, ist der Öffentliche Personennahverkehr eine Aufgabe der Daseinsvorsorge, und zwar im doppelten Sinne: einmal, da dem Grundbedürfnis nach Mobilität Rechnung getragen werden muß auch für die Menschen, die nicht über ein Auto verfügen oder es nicht mehr nutzen können. Sie wissen, daß sich der Altersaufbau in unserer Gesellschaft immer stärker verändert. Wir werden also in den nächsten Jahren eine zunehmende Zahl an Menschen haben, die darauf angewiesen sind, mit dem Öffentlichen Personennahverkehr voranzukommen, und eben nicht mehr das Auto benutzen können. Daseinsvorsorge in einer zweiten Hinsicht: Wir müssen auch Vorsorge treffen dafür, daß unsere Kinder und unsere Enkelkinder auf dieser Welt noch leben können. Deshalb können wir nicht so handeln wie in den letzten vierzig Jahren und einfach die dreißigprozentige Steigerung des Individualverkehrs so nachvollziehen, wie es Shell und andere, wie es die Autokonzerne vielleicht gern hätten. Wir müssen dem gegensteuern.

(Beifall bei der SPD.)

Das Gesetz sieht vor, den Öffentlichen Personennahverkehr attraktiver zu gestalten, attraktiver als Alternative zum motorisierten Individualverkehr auszubauen, durch ein engmaschiges Liniennetz, durch möglichst kurze Taktabstände zwischen den einzelnen Bussen und Fahrzeugen, durch möglichst kurze Umsteigezeiten, durch ein attraktives, offenes, sicheres und sauberes Wagenmaterial, durch sozialverträgliche Fahrpreise und vieles mehr. Wir sind uns darüber im klaren _ ich gehe davon aus, daß auch die Grünen sich darüber im klaren sind _, daß man den ÖPNV nicht innerhalb von zwei Jahren sogar im ländlichen Raum zu einer vollwertigen Alternative wird ausbauen können. Dazu wären in der Tat finanzielle Anstrengungen notwendig, die wir so schnell einfach nicht hinkriegen werden. Deshalb ist im Gesetzentwurf vorgesehen, den ländlichen Raum dennoch besser anzubinden, und zwar mit abgestuften Bedienungsformen. Dort, wo Busse vielleicht nicht im Taktverkehr verkehren können, gibt es die Möglichkeit, Anrufsammeltaxen einzurichten, Rufbusse einzurichten, Bürgerbusse fahren zu lassen.

Der ÖPNV soll eine Alternative zum Individualverkehr werden, das sage ich ganz deutlich, nicht zum Fahrradverkehr und nicht zum Fußgängerverkehr. Der ÖPNV ist Teil des Umweltverbundes, und deshalb muß er auch optimal an den Fußgängerverkehr angeschlossen werden, auch optimal an den Fahrradverkehr. Deshalb brauchen wir Radverkehrsführungen auf die ÖPNV-Knotenpunkte hin. Deshalb brauchen wir Bike-and-Ride-Stationen an den Knotenpunkten.

(Abg. Feibel (CDU): Wo steht denn das im Gesetz?)

Wenn Sie fragen, wo das im Gesetz steht, dann schauen Sie mal in den Paragraphen 9. Da steht, was gemacht werden muß, was alles Aufgabe und Inhalt eines Nahverkehrsplanes sein muß. Da steht die Verknüpfung mit anderen Verkehrsarten. Und welche anderen Verkehrsarten gibt es? Es gibt den Individualverkehr, es gibt den motorisierten Individualverkehr, es gibt den Fahrradverkehr, den Fußgängerverkehr. Das steht also drin. Wenn Sie aber meinen, daß bei der Definition des Umweltverbundes das Fahrrad in der Begründung vergessen wurde, so gebe ich Ihnen recht. Deshalb sage ich hier ausdrücklich, daß selbstverständlich zum Umweltverbund auch das Fahrrad gehört. Damit wäre dieses Versehen, wenn es denn eins war, wieder beseitigt.

Meine Damen und Herren, zur Benutzerfreundlichkeit des Öffentlichen Personennahverkehrs gehören eine ganze Reihe von Kriterien. Erstens. Das Tarifsystem muß durchsichtig und erkennbar, muß transparent sein. Zweitens. Die Fahrpläne müssen verständlich sein und müssen aufeinander abgestimmt sein. Die Fahrzeuge und Haltestellen müssen so beschaffen sein, daß auch Behinderte und alte Menschen, Familien, Eltern mit ihren Kindern dort bequem einsteigen können. Deshalb wurden in den letzten Jahren eigentlich nur noch Niederflursysteme von der saarländischen Landesregierung gefördert. Sie wollen das ja auch, das habe ich zumindest mal dem Abänderungsantrag entnommen. Deshalb begreife ich nicht, daß Sie sagen, die Fahrzeuge dürften in Zukunft nur noch mit Niederflurtechnik ausgerüstet sein, auf der anderen Seite aber dagegen polemisieren, daß für die Saarbahn, die auf Niederflurtechnik setzt, der eine oder andere Bahnsteig umgebaut werden muß. Das ist überhaupt keine Neuigkeit, das ist doch eine Selbstverständlichkeit. Das ist auch nicht vergessen worden, das war jedem von Anfang an klar. Das ist kein Planungschaos, sondern einfach der sinnvolle Umbau von Bahnhöfen auf Niederflurtechnik. Etwas anderes ist das nicht.

(Beifall bei der SPD.)

Die Tarifstruktur, habe ich gesagt, muß einfach, transparent, durchsichtig sein. Hier im Saarland ist sie leider, das ist ein Manko, noch nicht durchsichtig genug, noch nicht einheitlich genug. Wir haben hier eine Fülle unterschiedlicher Tarifformen. Wir haben Entfernungstarife, wir haben Kilometertarife, wir haben Teilstreckentarife, Flächentarife, wir haben unterschiedliche Haustarife. Die Tarife der Bahn und der RSW sind trotz gleicher Struktur sehr unterschiedlich. Es ist also undurchsichtig, und es ist vielfach auch zu teuer. Wenn wir Menschen zum Umsteigen bewegen wollen, dann müssen wir hier auch im Tarifsystem _ gerade an den Schnittpunkten zwischen Bahn und Bussen, am Schnittpunkt vom einen zum anderen Unternehmen _ die Tarife angleichen.

Ich will mal ein Beispiel nennen. Die Bürgerinnen und Bürger von Quierschied profitieren beispielsweise davon, daß sie eben nicht nur das Netz der RSW von Quierschied nach Saarbrücken nutzen können in ihrem Tarif, sondern auch noch die ganze Stadt Saarbrücken mit der GSS befahren können. Das wurde bisher auch von der Gemeinde Quierschied mit ca. 100.000 DM im Jahr subventioniert. Ich bedaure es sehr, daß die Gemeinde Quierschied diesen Vertrag inzwischen gekündigt hat und daß für die Quierschieder Bürger dieser enorme Vorteil, der immerhin einige Jahre bestanden hat, in Zukunft nicht mehr bestehen wird.

Ich möchte aber trotz solcher Rückschläge _ ich hoffe, daß sich das noch mal ändern läßt _ an unserem Ziel festhalten: an dem Ziel eines möglichst einheitlichen Tarifes, der das Umsteigen erleichtert, und an dem Ziel klar abgestimmter Fahrpläne, abgestimmt zwischen Bus und Bahn und abgestimmt unter den einzelnen Busunternehmen, damit die Umsteigezeiten funktionieren und nicht zu lange dauern. Dann wird der Öffentliche Personennahverkehr attraktiv.

Das wollen wir ändern, wir wollen deshalb einen Verkehrsverbund an der Saar. Wir wollen einen einheitlichen Tarif, wir wollen abgestimmte Fahrpläne; ich sage das noch einmal. Wir wollen über die Landkreisgrenzen hinausgehende, übergreifende Verkehrsströme erfassen im Öffentlichen Personennahverkehr, mit neuen Linien, die die Mittelzentren untereinander verbinden. Bisher gibt es in den einzelnen Landkreisen nur ganz stark auf die Mittelzentren, auf die einzelnen Kreisstädte orientierte Verkehre. Das reicht nach meiner festen Überzeugung nicht mehr aus.

Für den Verkehrsverbund sprechen viele Dinge. Nicht nur daß er kundenfreundlicher ist, nicht nur daß er insgesamt attraktiver ist als eine Konkurrenz und nicht abgestimmte Verkehrssysteme, sondern auch weil nach der Regionalisierung nicht mehr der Bund, sondern das Land zuständig ist für den Schienenpersonennahverkehr und wir ganz andere Planungsmöglichkeiten und Aufgabenträgerschaften haben. Wir können das jetzt selbst in die Hand nehmen und selbst bestimmen, was vorher sicherlich schwieriger war, wenn die Fahrpläne von Bonn oder von Frankfurt oder von wo immer aus gemacht worden sind; wir haben andere Planungsrechte.

Die Bahn, so habe ich gelesen, plant, in den nächsten Jahren verstärkt den integrierten Taktfahrplan einzurichten; sie plant verstärkt, neue Fahrzeuge einzusetzen, leichtere, billigere, kostengünstigere, schnellere Fahrzeuge einzusetzen. Was liegt näher, als dann das Busangebot auf dieses Schienenangebot im Takt abzustimmen und daraus insgesamt eine runde Sache zu machen? Dafür spricht auch die Einführung der Saarbahn als neues System. Ich möchte jetzt darauf besonders zu sprechen kommen, weil das heute in der Diskussion bereits eine Rolle gespielt hat.

Meine Damen und Herren, die Saarbahn schließt große Teile des Landes _ eben nicht nur Saarbrücken, sondern große Teile des Saarlandes _ an ein neues, modernes, intelligentes Verkehrssystem an. Von Saargemünd und Kleinblittersdorf aus wird natürlich, wenn man es klug macht, ein Teil des Bliesgaues angebunden werden können _ nicht nur die Stadt Saarbrücken. Über Riegelsberg und Heusweiler wird ein großer Teil des Stadtverbandes, des Köllertales angeschlossen; über Lebach kann man, wenn man es klug macht, einen Teil des Merzig-Waderner Raumes anschließen, einen Teil des St. Wendeler Raumes anschließen,

(Abg. Presser (CDU): Wann?)

einen Teil des Saarlouiser Raumes anschließen. Man muß nur dafür sorgen, daß man in den Bereichen, die in einer Entfernung von vielleicht zehn bis zwanzig Kilometer von der Saarbahnlinie liegen, entsprechende Zubringerlinien installiert, und dann wird das eine ganz hervorragende Sache.

Ich verstehe nicht, warum nach wie vor immer noch gegen die Einführung der Saarbahn polemisiert wird,

(Abg. Feibel (CDU): Wir polemisieren nur gegen Unsinn!)

warum nach wie vor immer noch behauptet wird, das sei eine rein Saarbrücker Geschichte.

(Abg. Feibel (CDU): Wir polemisieren nur gegen das Chaos!)

Wir schließen damit nicht das gesamte, aber einen großen Teil des Saarlandes an. Der Öffentliche Personennahverkehr im Saarland wird durch die Einführung der Saarbahn erheblich verbessert.

(Beifall bei der SPD.)

Meine Damen und Herren, ich habe gesagt, wir wollen einen Verkehrsverbund. Ich weiß, daß er nicht von alleine kommt; das ist keine Sache, die sich ganz von alleine entwickelt. Aber wir setzen auf Kooperation; wir setzen auf die Bereitschaft der Verkehrsunternehmer, auf die Bereitschaft der Aufgabenträger von Landkreisen, Stadtverband, Verkehrsunternehmen und dem Land, zusammenzuarbeiten, um Tarife, Fahrpläne, Marketing und vieles andere mehr abzustimmen.

Aber wir setzen nicht nur darauf. Wir setzen auch auf die Förderung dieser Kooperationen; nicht nur auf den guten Willen, aber auch auf den guten Willen. Man kann nicht vorschreiben, die Aufgabenträger und die Beteiligten haben zusammenzuarbeiten. Wenn sie es nicht wollen, dann machen sie es nicht. Man kann das aber fördern, und deshalb sieht der Gesetzentwurf eine besondere Förderung von solchen Formen der Zusammenarbeit vor: eine besondere Förderung von Kooperationen, eine besondere Förderung des Zweckverbandes Öffentlicher Personennahverkehr, eine besondere Förderung auch von tariflichen Maßnahmen, die ich angesprochen habe.

Es werden auch finanzielle Mittel in diese Kooperationen reingegeben. Wir setzen nicht nur auf den guten Willen; wir sind nur nicht der Auffassung, daß es Sinn macht, den guten Willen im Gesetz festzuschreiben nach dem Motto: Hilfreich sei der Mensch, edel und gut. Ich glaube, das bringt uns keinen Schritt weiter.

(Abg. Klimmt (SPD): Das sind wir sowieso. _ Beifall bei der SPD.)

Wir, Mitglieder der SPD-Landtagsfraktion, haben uns in Nordrhein-Westfalen, wo man lange Jahre Erfahrungen mit Verkehrsverbünden gesammelt hat, eine ganze Reihe von dort bestehenden Verkehrsverbünden angeschaut: den Verkehrsverbund Rhein-Ruhr, den Verkehrsverbund Rhein-Sieg, den neuen, im Entstehen begriffenen Verkehrsverbund Aachen. Ich will jetzt gar nicht lange darüber referieren; die sind ganz unterschiedlich organisiert; die sind ganz unterschiedlich teuer. Wir müssen natürlich wissen, ein Verkehrsverbund kostet Geld, weil das verbunden ist mit Tarifierungssubventionen, mit einer Verdichtung von Takten.

(Abg. Feibel (CDU): Das Land muß das subventionieren. Sie wollen das ja nicht.)

Ich sage ganz klar: So schön, wie das in dem Verkehrsverbund Rhein-Ruhr für die Benutzer gelöst ist, werden wir das nicht schaffen können. Ein ,,Rundumsorglospaket'' mit Supertakten, mit neuen Fahrzeugen, mit gemeinsamem Marketing, mit zusätzlichen Sicherheitskräften und mit allem Drum und Dran, das dort für 8,5 Millionen Menschen 1,3 Milliarden DM pro Jahr an reinen Verbundkosten verursacht _ so etwas werden wir wahrscheinlich so schnell nicht hinkriegen.

Aber man muß das auch so nicht machen. Ich nenne einmal ein anderes Beispiel, das Beispiel Verkehrsverbund. Dort arbeitet die Verkehrsverbundgesellschaft nicht mit 130 Personen wie im Rhein-Ruhr-Gebiet, sondern in Aachen arbeiten in der entsprechenden Verbundgesellschaft acht Menschen. Ich glaube nicht, daß wir das hier mit acht Personen hinkriegen; vielleicht werden es zehn oder zwölf.

(Abg. Feibel (CDU): Fünfzig!)

Das kann nur funktionieren und finanzierbar sein, wenn wir eine möglichst schlanke Organisation im Verbundunternehmen hinkriegen. Wenn Sie sagen, Herr Feibel, es werden bestimmt fünfzig, dann frage ich Sie jetzt einmal: Was wollen Sie denn eigentlich? Sie wollen ja sogar in den Gesetzentwurf hineinschreiben, wir mögen, bitte schön, eine Verbundgesellschaft gründen. Sie sagen, das kostet zuviel Geld; es werden bestimmt fünfzig. Ich frage Sie: Wollen Sie einen Verkehrsverbund an der Saar?

(Abg. Feibel (CDU): Ja.)

Wollen Sie dort wirklich Geld investieren? Wollen Sie dort Geld in die Hand nehmen?

(Abg. Feibel (CDU): Ja.)

Wollen Sie wirklich eine Verbesserung?

(Abg. Feibel (CDU): Ja.)

Oder wollen Sie weiter dagegen polemisieren und behaupten, das koste alles zuviel Geld und man könne es deshalb überhaupt nicht machen?

(Beifall bei der SPD. _ Zuruf des Abgeordneten Feibel (CDU).)

Sie haben die Aufgabenträgerschaft angesprochen. Ich sage Ihnen, es macht Sinn, so wie wir es gemacht haben. Daß der Schienenpersonennahverkehr zunächst von dem Land übernommen und der weitere straßengebundene Öffentliche Personennahverkehr von den Landkreisen bzw. dem Stadtverband übernommen wird, ist doch nicht nur deshalb sinnvoll, weil der schienengebundene Personennahverkehr auf Landkreisebene überhaupt nicht sinnvoll zu organisieren ist. Wie soll das denn organisiert werden, wenn Sie schreiben, der SPNV und der ÖPNV sind Aufgabe der Landkreise, des Stadtverbandes und des Landes? Erwarten Sie wirklich, daß landkreisbezogen und landkreisweit SPNV organisiert wird, daß der Schienenpersonennahverkehr vielleicht jeweils nur von Landkreisgrenze zu Grenze funktioniert und man dann umständliche Abstimmungsprozesse in Gang setzt? Ich verstehe daher Ihr Anliegen überhaupt nicht.

Im übrigen, so falsch kann es überhaupt nicht sein. Außer dem Saarland sehen die gleiche Konstruktion vor die Länder Schleswig-Holstein, Thüringen _ nicht SPD-regiert _, Sachsen _ nicht SPD-regiert _, Bayern _ nicht SPD-regiert _, Brandenburg _ SPD-regiert _, Niedersachsen, Baden-Württemberg, Mecklenburg- Vorpommern. Also was wollen Sie überhaupt? Sie müssen doch zumindest einmal konzedieren, daß auch andere Länder, die meisten anderen Länder die gleiche Konstruktion gewählt haben. Das scheint doch keine Angelegenheit der politischen Farbe zu sein, sondern der Rationalität und der Zweckmäßigkeit, der sinnvollen Organisation, die hier und dort jeweils unterschiedlich ist.

(Beifall bei der SPD.)

Meine Damen und Herren, wir brauchen mehr Wettbewerb; auch das wurde heute schon angesprochen. Die entsprechenden EU- Richtlinien sehen in der Tat mehr Wettbewerb vor, und auch wir als Sozialdemokraten wollen im Öffentlichen Personennahverkehr mehr Wettbewerb. In Zukunft beispielsweise werden die Schienenwege nicht mehr allein von der Bahn AG hier in Deutschland benutzt werden können; auch Dritte können Angebote machen wie zum Beispiel die Saarbahn Gesellschaft oder andere Gesellschaften, die Hersteller von Fahrzeugen oder vielleicht auch die SNCF. Dagegen ist zunächst einmal überhaupt nichts einzuwenden. Das wird auch dadurch gefördert, daß sogenannte nicht eigenwirtschaftliche Verkehre in Zukunft ausgeschrieben werden sollen. Dagegen ist überhaupt nichts einzuwenden. Das wissen auch die Beschäftigten beispielsweise der Deutschen Bahn AG.

Ich glaube auch, daß nicht alles so bleiben kann, wie es ist, im Tarifgefüge zum Beispiel. Ich glaube auch, daß die Personalräte in den bisher öffentlichen Busverkehrsunternehmen bei der einen oder anderen Sache wie zum Beispiel der Arbeitszeitgestaltung sich verändern werden. Sie haben ihre Bereitschaft signalisiert, sich hier zu verändern, um konkurrenzfähig zu bleiben.

Und ich sage Ihnen, Wettbewerb wird häufig leider falsch verstanden. Nicht immer ist die billigste Lösung auch die beste Lösung. Wettbewerb ja _ aber wenn Wettbewerb, dann bitte schön ein fairer Wettbewerb.

Wir wollen günstige Lösungen, aber wir wollen auch sichere Fahrzeuge, umweltfreundliche Fahrzeuge; wir wollen qualifiziertes Personal; wir wollen zuverlässige Unternehmen; wir wollen Sicherheit. Wir wollen ein ordentliches Lohntarifgefüge; wir wollen keinen Öffentlichen Personennahverkehr, der organisiert ist von Unternehmen, in denen beispielsweise nur nicht sozialversicherungspflichtig Beschäftigte beschäftigt sind.

(Zurufe von der CDU.)

Wir wollen vor allen Dingen beispielsweise keine Unternehmen, die sich überhaupt nicht um die Lenkzeitenverordnung kümmern, Unternehmen, in denen Arbeitnehmer zwölf oder vierzehn Stunden ,,auf dem Bock'' sitzen; das ist kein fairer Wettbewerb.

(Abg. Feibel (CDU): Wenn man solche Vorwürfe erhebt, muß man Beweise bringen.)

Herr Feibel, ich habe die Beweise.

(Abg. Feibel (CDU): Dann legen Sie die Beweise mal vor!)

Ich kann Ihnen Lenkscheiben vorlegen, da wird Ihnen ganz anders zumute.

(Abg. Feibel (CDU): Sie verurteilen pauschal alle Busunternehmer.)

Herr Feibel, Sie brauchen sich gar nicht so aufzuregen. Habe ich etwa alle privaten Busunternehmen pauschal angegriffen? Das habe ich selbstverständlich nicht getan, Herr Feibel. Ich habe lediglich gesagt, daß ich nur solche Unternehmen einbeziehen würde, die sich an die Sozial- und Umweltstandards halten. Umweltdumping und Sozialdumping sind mit uns nicht zu machen.

(Beifall bei der SPD.)

Ich hätte vorsorglich Redezeitverlängerung beantragen sollen. Vielleicht können wir uns zu einem späteren Zeitpunkt noch mal darüber streiten.

Lassen Sie mich aber bitte noch einige Sätze zur Finanzierung sagen. Im Saarland wurden in den letzten zehn Jahren unter der CDU-Regierung bis 1985 gerade einmal zehn Prozent der Summe in den Öffentlichen Personennahverkehr investiert, wie es hier seit 1985 üblich ist und seit 1990 sogar in noch größerem Umfang geschieht. Ich sage Ihnen noch eines: Allein für Projekte außerhalb der Saarbahn investiert das Land in den nächsten Jahren pro Jahr zehn Millionen DM. Das ist das Zehnfache dessen, was früher zu CDU- und FDP-Regierungszeiten für das gesamte Bundesland investiert wurde. Angesichts dieser Zahlen können Sie die Behauptung nicht aufrechterhalten, das Land wolle sich aus der finanziellen Verantwortung stehlen. Es wurde noch nie so viel Geld investiert in den ÖPNV wie in den letzten Jahren und wie es auch für die nächsten Jahre vorgesehen ist.

(Beifall bei der SPD. _ Abg. Seilner (CDU): Gestatten Sie eine Zwischenfrage?)

Ich habe leider keine Redezeit mehr zur Verfügung. Wenn es aber der Präsident erlaubt, können Sie die Frage stellen.

Präsident Kasper:
Ich erlaube noch diese Zwischenfrage und Ihre Antwort darauf, und dann müssen Sie zum Ende kommen.

Abg. Seilner (CDU):
Herr Gillo, vielleicht können Sie der Vollständigkeit halber einmal erwähnen, wie hoch zu Zeiten der SPD-Regierung in Bonn die Bundesmittel waren und wie sie sich heute beim GVFG zuzüglich der Regionalisierungsmittel darstellen.

Abg. Gillo (SPD):
Wenn Sie darauf anspielen, daß die GVFG-Mittel natürlich inzwischen sehr viel höher geworden sind, so kann ich Ihnen auch sagen, warum. Aufgrund der Verhandlungen zwischen den Bundesländern und dem Bund wurde 1991 vereinbart, daß das GVFG-Plafond nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz erhöht wird, weil auf der anderen Seite die Länder umgekehrt wieder beteiligt worden sind an den Kosten des Aufbaus Ost. Wir haben hier sozusagen einen Verschiebebahnhof. Es ist nicht Ihr Verdienst gewesen von seiten der CDU, sondern vielmehr eine Vereinbarung aller SPD- und CDU-geführten Bundesländer mit dem Bund.

Worauf es mir jedoch ankommt, ist folgendes. Früher, zu Ihren Regierungszeiten, wurden 90 Prozent der Mittel nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz in den Straßenbau investiert, heute investieren wir 55 Prozent der Mittel in den Öffentlichen Personennahverkehr. Das ist bereits die Verkehrswende, die wir eingeläutet haben.

(Beifall bei der SPD.)

Präsident Kasper:
Meine Damen und Herren, im Hinblick auf den weiteren Sitzungsverlauf _ wir haben noch eine Reihe von Tagesordnungspunkten _ weise ich Sie darauf hin, daß wir noch vier Wortmeldungen zu diesem Tagesordnungspunkt vorliegen haben. Soweit zur Unterrichtung des Parlaments. _ Das Wort hat nun der Abgeordnete Dr. Pollak.

Abg. Dr. Pollak (B 90/Grüne):
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich möchte die Gelegenheit nutzen, um in diesem Hause einmal klarzustellen, warum wir von Bündnis 90/Die Grünen uns seit unserem Bestehen für einen flächendeckenden, leistungs- und konkurrenzfähigen Öffentlichen Personennahverkehr einsetzen. Die Grünen waren die erste politische Kraft in dieser Republik, die erkannt hat, daß die immer noch betriebene Autovorrangpolitik unweigerlich in eine Sackgasse führt. Das Auto ist bundesweit zum Umweltproblem Nummer eins geworden. Ich nenne hier nur exemplarisch die Stichworte Landschaftszerschneidung, Lärm, Ozonbelastung, Treibhauseffekt und Waldsterben. Der in der letzten Woche vorgestellte Waldschadensbericht belegt dies überdeutlich und sehr eindrucksvoll.

(Beifall bei B 90/Grüne.)

Eine ökologische Verkehrswende ist für unsere Gesellschaft lebensnotwendig, ja überlebensnotwendig, meine Damen und Herren.

(Beifall bei B 90/Grüne.)

Wenn wir heute die Weichen in diesem Bereich nicht richtig stellen, werden die nachfolgenden Generationen die Zeche für unser Fehlverhalten zahlen müssen.

Peter Gillo, der vorzeige- _ Entschuldigung _, der verkehrspolitische Sprecher der SPD-Fraktion, betont bei jeder sich bietenden Gelegenheit einen gewissen Kernsatz, und er hat damit recht: Es hat sich gezeigt, daß der, der Straßen baut, immer mehr Autoverkehr erntet. Aber, Herr Gillo, es ist Ihre Partei, es ist die SPD in diesem Land, die seit zehn Jahren Straße um Straße baut, so, als hätte die Vernunft vor den saarländischen Landesgrenzen halt gemacht.

(Beifall bei B 90/Grüne. _ Abg. Gillo (SPD): Es werden immer weniger. _ Abg. Stritter (SPD): Wir wollen keine mehr bauen.)

Aber nicht nur Ihre eklatanten Fehler in der Vergangenheit, sondern auch die gegenwärtigen Pläne der SPD in diesem Land zeigen deutlich, daß Ihre Partei trotz aller pathetischen Worte und Sonntagsreden noch nicht wirklich verinnerlicht hat, daß das Gebot der Stunde eine zukunftsweisende, eine andere, eine an den Erfordernissen des Überlebens orientierte Verkehrspolitik im Sinne einer Jahrhundertaufgabe des Umdenkens ist. Beispiele sind die geplante Querspange Rehlingen-Dillingen und Ihr unsinniges Festhalten hier in Saarbrücken an der geplanten Ostspange.

(Beifall bei B 90/Grüne.)

Dabei wissen wir es alle: Unsere Städte ersticken schon heute förmlich im Verkehr. Bis zum Jahr 2010 soll der Autoverkehr nochmals um 30 bis 50 Prozent und der Schwerlastverkehr um weitere 100 Prozent zunehmen.

(Zuruf des Abgeordneten Presser (CDU).)

Glaubt denn wirklich irgend jemand hier im Ernst, Herr Presser, dieses Problem mit Hilfe neuer Straßen lösen zu können? Das ist doch unsinnig. Wir müssen vielmehr weg von der Straße. Wir müssen beispielsweise republikweit weg vom Schwerlastverkehr, der unsere Autobahnen als Durchgangsstraßen in Drittländer benutzt. Wir müssen statt dessen wie in der Schweiz Stück für Stück die heute auch nur annähernd noch nicht vorhandene Infrastruktur dafür schaffen, daß der durchgängige Schwerlastverkehr in absehbarer Zeit gesetzlich als ,,Huckepackverkehr'' auf die Schiene gezwungen werden kann.

(Abg. Feibel (CDU): Güterverkehrszentrum!)

Und wir müssen uns in den Regionen mehr einfallen lassen, als nur Umgehungsstraßen zu bauen, um die Verkehrsströme ohne Einschränkung der liebgewonnenen Mobilität umlenken zu können.

(Abg. Presser (CDU): Gestatten Sie eine Zwischenfrage?)

Bitte.

Abg. Presser (CDU):
Herr Abgeordneter Pollak, Sie haben eben korrekt die Entwicklung des Schwerlastverkehrs prognostiziert. Ist Ihnen bekannt, daß wir, um nur fünfzehn Prozent des künftigen Schwerlastverkehrs auf die Schiene zu bringen, die Bahnkapazität verdoppeln müssen? Können Sie mir sagen, wie Sie das bewerkstelligen wollen, wie Sie die Bürgerinitiativen, die dann von Ihrer Seite aus dagegen in den Weg gesetzt werden, verhindern wollen?

Abg. Dr. Pollak (B 90/Grüne):
Herr Presser, es wird von unserer Seite aus mit Sicherheit keine Bürgerinitiativen gegen die Bahn geben. Das ist das erste.

(Zurufe von der CDU.)

Das zweite. Herr Feibel, es geht hier nicht um Hochgeschwindigkeitstrassen, es geht ganz einfach darum, daß Verkehrsströme umgelenkt werden. Sie wissen doch selbst, daß in der Schweiz mittlerweile ein Memorandum und ein Volksentscheid vorliegen, wonach binnen der nächsten Jahre der gesamte Lkw-Durchgangsverkehr aus der Schweiz rauskommt oder auf die Schiene muß. Wenn das alle Länder so machen würden, wäre dies die Lösung.

(Weitere Zurufe von der CDU.)

Dann muß man das auf die Schiene bringen. Aber das geht natürlich nicht in Ihren Kopf, und das können Sie sich angesichts Ihrer konservativen Denkweise natürlich auch nicht vorstellen; das kann ich gut verstehen.

(Beifall bei B 90/Grüne.)

Meine Damen und Herren, wir müssen uns vor allen Dingen in den Regionen mehr einfallen lassen, als nur Umgehungsstraßen zu bauen, um die Verkehrsströme ohne Einschränkung der liebgewonnenen Mobilität umlenken zu können. Vor diesem Hintergrund diskutieren wir heute hier den Gesetzentwurf der Landesregierung über die Neuregelung des Öffentlichen Personennahverkehrs. Dieses Gesetz soll in erster Linie dazu dienen, die Grundlagen dafür zu schaffen, daß sich der ÖPNV für die Menschen in unserem Lande zu einer echten Alternative zum Auto entwickelt. Die Schaffung einer solch attraktiven Alternative, meine Damen und Herren, ist längst überfällig.

(Abg. Feibel (CDU): Richtig!)

Wenn es nicht darum ginge, daß die anfallenden Regionalisierungsmittel des Bundes im Zuge der Privatisierung der Bahn und der Übergabe des Nahverkehrs in die Hand der Länder ab 1996 nur mit der Hilfe eines gesicherten Gesetzeswerkes neben dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz und anderen Gesetzen quasi in das Land übergeführt werden müssen, dann hätten wir heute auch noch gar nicht über ein ÖPNV-Gesetz zu beraten.

(Abg. Feibel (CDU): Sehr richtig! _ Beifall bei der CDU.)

Meine Damen und Herren von der SPD, es ist schade, daß es letztlich immer derartige äußere Umstände sind, die dazu führen, daß wir in der gewünschten Sache überhaupt weiterkommen. Unser Ziel muß es jedenfalls sein, möglichst viele Menschen zum Umsteigen vom motorisierten Individualverkehr auf den Öffentlichen Personennahverkehr zu bewegen. Dies setzt, und da sind wir uns alle einig, eine wesentliche Attraktivitätssteigerung des Angebotes voraus, und das vor allen Dingen in den saarländischen Kreisen, die heute noch als Entwicklungsgebiet in diesem Bereich betrachtet werden müssen. Schon bisher war der Öffentliche Personennahverkehr in denjenigen Kreisen im Saarland besser, in denen zur Förderung desselben tatsächlich Geld in die Hand genommen worden ist. In der Regel geschah und geschieht das dadurch, daß die Kreise eine eigene Gesellschaft betreiben oder deren Anteilseigner sind. Auf jeden Fall ist es oft so, daß dort der ÖPNV besser ist als sonstwo, wo die Verantwortlichen sich bisher allein auf die RSW verlassen haben und sich auf den Standpunkt zurückzogen: Einige Modellprojekte reichen aus, den Rest wird der Markt schon regeln.

(Abg. Gillo (SPD): Wie in St. Wendel und Merzig-Wadern.)

Zum Beispiel, wie auch der Saarpfalz-Kreis, ein roter Kreis. Nichts gegen den Markt, meine sehr geehrten Damen und Herren, nichts gegen das Hohelied, Herr Feibel, auf die deutsche Automobilindustrie, der wir nach dem letzten Krieg bis heute Wohlstand, Arbeit und Brot verdanken.

(Abg. Feibel (CDU): Und Bequemlichkeit.)

Aber, Herr Feibel, lassen Sie uns endlich Schluß machen mit der Mär vom Kraftfahrzeug, das im Vergleich zu Bus und Bahn angeblich nicht subventioniert sei, angeblich einen der letzten noch funktionierenden Wirtschaftszweige repräsentiert, vom Kraftfahrzeug, das deshalb Ihrerseits jede bis in die Vergötterung gehende Unterstützung auch politisch verdienen soll,

(Zuruf von der CDU: Sofort das eigene Auto verkaufen)

ohne Rücksicht auf die damit verbundenen und erzeugten Problemfelder, die bis zur Bedrohung der Existenz unseres Planeten gehen.

(Beifall bei B 90/Grüne.)

Herr Feibel, Ihre einseitige Sicht der Dinge in diesem Bereich, Ihre altmodischen Vorstellungen bezüglich des Kraftfahrzeugvorrangs in Nicht-Ballungsgebieten sind rückschrittlich und für mich einfach unerträglich. Noch immer haben wir eine Autovorrangplanung in diesem Lande. Noch immer werden bei neuen Baugebieten die Belange des Autoverkehrs weit vor die des Busverkehrs gestellt. Noch immer fließen Abstands- bzw. Ausgleichszahlungen bei zuwenig angebotenem Neubauparkraum nur in die Förderung des motorisierten Individualverkehrs in Form einer weiteren Parkraumbereitstellung. Noch immer sind die ÖPNV-Benutzer eine klare gesellschaftliche Negativauslese: Mütter, Kinder, Alte, Behinderte, Verarmte, Asylbewerber, Aussiedler und ,,ökologische Spinner''. Das sind doch die Leute, die im Moment den Nahverkehr benutzen.

Noch immer ist der ÖPNV so mies strukturiert, daß das Auto nach dem achtzehnten Lebensjahr ein gesellschaftliches Muß ist und keine Schülerin und kein Schüler sich gerne an die Zeit der zwangsweisen Benutzung schlechter Angebote zurückerinnert, geschweige denn motiviert wäre, auch künftig eine kollektive Fortbewegungsart zu wählen. Noch immer, meine Damen und Herren, wiegt in unserer Gesellschaft der Verlust der Fahrerlaubnis schwerer als der Verlust eines Partners.

(Lachen bei der CDU.)

Noch immer gibt es keine Steuerungsinstrumente, wie eine Nahverkehrsabgabe, eine motorisierte Individualverkehrsabgabe, nach der es zum Beispiel so wäre, daß in Ballungsgebieten ein Fahrzeug nur noch dann gefahren werden darf, wenn gleichzeitig ein gültiges Nahverkehrsticket vorliegt. Noch immer wird der mit dem Auto fahrende Pendler oder die mit dem Auto fahrende Pendlerin steuerlich bessergestellt als diejenigen, die mit Bus, Bahn, Fahrrad oder zu Fuß kommen. Noch immer wiegt der Einfluß des ADAC schwerer als der jedes anderen alternativen Verkehrsverbandes. Und noch immer entblödet sich ein gewisser unbelehrbarer Teil unserer Bevölkerung in einem grenzenlosen Freiheitswahn nicht der Huldigung der sogenannten Autofahrerpartei. Noch immer ist das Jobticket die große Ausnahme. Vom Schülerinnen- und Schülerticket redet hingegen kein Mensch. Die sind ja ohnehin auf den Bus angewiesen. Der Hauptgrund für die begrüßenswerte Einführung des saarländischen Semestertickets waren wohl nicht in erster Linie ökologische Belange, sondern die Parkplatzsituation vor der Universität. Trotzdem von dieser Stelle aus ein hohes Lob für die saarländischen Studierenden, die der Einführung dieses Semestertickets zum großen Teil freimütig zugestimmt haben und es auch fleißig benutzen.

(Beifall bei B 90/Grüne.)

Kurzum, meine Damen und Herren, der ÖPNV steckt in den Kinderschuhen, und ein notwendiges, rigoroses Umdenken in den Köpfen hat noch kaum stattgefunden. Aber immerhin, wir reden darüber. Ich denke, daß wir uns in einem Punkt hier im Landtag alle einig sind. Die Einrichtung eines leistungsfähigen Öffentlichen Personennahverkehrs setzt einen breiten gesellschaftlichen Konsens voraus. Wir müssen eine Menge Geld in die Hand nehmen, um eine wirkliche Verkehrswende, die diesen Namen auch verdient, zu erreichen, nämlich mindestens soviel, wie in den vergangenen Jahrzehnten in die automobile Infrastruktur in diesem Lande gesteckt worden ist. Dies sind wir den nachfolgenden Generationen schuldig.

Nun, wie muß ein zukunftsorientierter, ein moderner, ein leistungsfähiger Öffentlicher Personennahverkehr aussehen? Wir brauchen eine Verdichtung und eine durchgehende Vertaktung des Angebotes. Wir brauchen eine wesentlich bessere Abstimmung der Fahrpläne. Wir brauchen eine stärkere Vernetzung von Bus und Schiene in den Verknüpfungspunkten. Wir brauchen eine saarlandweite und auch eine grenzüberschreitende Festschreibung einheitlicher Tarifstrukturen. Wir brauchen vernünftige Verkehrsangebote über den ganzen Tag, bis in den späten Abend und die ganze Woche. Wir brauchen moderne, umweltfreundliche Fahrzeuge. Wir brauchen eine Verbesserung und vor allen Dingen eine Vereinheitlichung des gesamten Erscheinungsbildes des saarländischen Öffentlichen Personennahverkehrs in der Art einer positiven Corporate identity.

Der nun von der Regierung vorgelegte Gesetzentwurf trägt in seiner Zielrichtung meinen bisherigen Ausführungen zu einem guten Teil auch Rechnung. Das anerkennen wir. Wir sind dafür dankbar, daß die Landesregierung und die SPD-Fraktion noch rechtzeitig erkannt haben, daß die ersten Gesetzentwürfe, die uns hier vorlagen, einfach nicht weit genug gegangen sind, und daß man doch erheblich nachgebessert hat.

Es ist auch schön, daß die SPD weiter erkannt hat, daß die Landkreise und der Stadtverband als zukünftige Aufgabenträger für die Wahrnehmung dieser Aufgaben Geld brauchen. Doch es ist im Angesicht der leeren Kassen der Gemeinden und Kreise nicht vorstellbar, wie die oben genannten Ziele mit der Finanzausstattung, die die SPD nun vorschlägt, denn wirklich erreicht werden können.

(Abg. Feibel (CDU): Eben das ist das Problem.)

Das ist mit Sicherheit ein Problem. Hier möchte ich noch einmal deutlich sagen: Ein Öffentlicher Personennahverkehr, der nur in den Ballungszentren greift, allerdings auf der Fläche nichts ausrichtet, ein solcher Öffentlicher Personennahverkehr ist für uns nicht akzeptabel.

(Beifall bei B 90/Grüne.)

Wir fordern, daß 75 Prozent der Mittel aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz für die originäre Finanzierung des ÖPNV zu verwenden sind.

(Beifall bei B 90/Grüne.)

Es ist nämlich richtig, wir können jede Mark in diesem Lande nur einmal ausgeben, und gerade deshalb ist es wichtig, diese Mark jeweils künftig soweit es irgendwie geht für den ÖPNV auszugeben.

Ein weiterer wichtiger Kritikpunkt unsererseits am vorliegenden Regierungsentwurf ist die mangelnde Transparenz bei der Aufstellung der Nahverkehrspläne und des Verkehrsentwicklungsplans. Hier muß die Öffentlichkeit in Gestalt der Arbeitnehmervertreter, der Fahrgastverbände, der Frauenbeiräte, der Umweltverbände und der Behindertenbeiräte mit ins Boot genommen werden. Das sind doch die Benutzer, meine Damen und Herren.

(Beifall bei B 90/Grüne.)

Sonst bekommen diese Fünfjahrespläne die gleiche Qualität wie diejenigen im früheren Ostblock, liebe Genossinnen und Genossen.

(Heiterkeit.)

Und das kann doch trotz aller jüngsten Signale in Richtung PDS nicht gewollt sein.

Herr Leonhardt, viele Millionen Mark werden demnächst durch die Hände der Verantwortlichen fließen, wobei der Löwenanteil sogenannte Regionalisierungsmittel sind. In der SZ stand heute zu lesen, daß es Bedenken gäbe aufgrund der Vorkommnisse um den 1. FC Saarbrücken. Es ist also verständlich, wenn Sie die Macher der Saarbahn engmaschig zum Rapport antreten lassen. Das ist sicher unterstützenswert.

Wir bringen heute mit diesem Gesetzentwurf ein Stück notwendige Zukunft auf den Weg. Deswegen wünschen wir auch bei der Umsetzung des ÖPNV-Gesetzes im Interesse des Saarlandes der Mehrheitsfraktion und der Regierung viel Glück. Wir werden diesen Prozeß kritisch begleiten, wie Sie das von uns gewohnt sind.

Wenn wir heute trotz positiver Nachbesserungen im Gesetzentwurf nicht zustimmen können, so liegt das an den immer noch vorhandenen vielen vagen Formulierungen und Soll-Bestimmungen und vor allen Dingen _ diesen Kritikpunkt teilen wir mit der CDU _ an der mangelnden finanziellen Ausstattung, die unabdingbar nötig ist, wenn der ÖPNV-Vorrang wirklich gewollt wird, meine Damen und Herren. Dem wollten wir mit unseren Abänderungsanträgen abhelfen, mit denen wir aber leider nicht durchdringen konnten.

Fazit: Gut, daß es jetzt im Saarland ein ÖPNV-Gesetz geben wird. Schade, daß es nicht so optimal ausgefallen ist, wie wir es uns gewünscht hätten und wie es zukunftsgerichteten grünen Vorstellungen entspricht. _ Vielen Dank.

(Beifall bei B 90/Grüne.)

Präsident Kasper:
Das Wort hat Herr Minister Professor Leonhardt.

Minister Leonhardt:
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Sicherlich ist jedem klar, daß das Land für Straßen und für Busse, für RSW, für Saartallinien, für alle, die in den § 45 eingebunden sind, Schülerverkehre fahren, viel Geld ausgibt.

(Sprechen und Unruhe.)

Es sind jedes Jahr über hundert Millionen DM, wobei man natürlich zum ÖPNV nicht nur die GVFG-Mittel für Investitionen zählen kann, wie das immer gemacht wird, sondern wir müssen auch dazu zählen, daß das Land teilweise über vierzig Millionen für Schülerverkehre an GVFG-Mitteln ausgibt. Wenn man soviel Geld ausgibt, muß das einen Sinn haben, und ökologische Mobilität ist ein bedeutender Faktor nicht nur des Wirtschaftsstandorts Saarland, sondern auch des Lebensraums Saarland, der auch aus sozialen und ökologischen Aspekten besteht.

Gleichwohl hat in der Vergangenheit diese Mobilität immer geheißen, materielle Infrastruktur zu bauen, Straßen zu bauen, Autobahnen zu bauen, aber natürlich auch Schienen zu bauen und entsprechende materielle Infrastruktur herzustellen. Diese materielle Infrastruktur hat nicht immer das geboten, was der Kunde, der Bürger, eigentlich will; er will nämlich Verkehrsdienstleistung. Das ist ein ähnlicher Zusammenhang wie bei der Energie, wo man immer nur Energie hergestellt hat, immer nur Energie angeboten hat und vergessen hat, die Nachfrageseite zu sehen. Dann wäre man rechtzeitig zu Energiedienstleistungen gekommen. Das gleiche Bild stellt sich bei der Verkehrsdienstleistung.

Deswegen dürfen wir nicht immer nur den Wünschen der Autofahrer, auch des Güterverkehrs hinterherasphaltieren, sondern wir müssen zu intelligenten, integrierten Verkehrsinfrastrukturen kommen im Hinblick auf funktionale Alternativen.

(Abg. Feibel (CDU): Dazu brauchen wir Konzepte.)

Wenn die Innenstädte grün und voller Leben sind, brauchen wir nicht die Flucht in den Freiraum am Wochenende oder am Feierabend; wir brauchen nicht aufs Land zu fahren, sondern wir können uns in der Innenstadt erholen. Wenn die Züge bequem und die Wartezeiten kurz sind, der Service gut und die Verbindungen zielführend, hat der ÖPNV die Nase vorn. Wir haben mehr Mobilität bei weniger Straßenverkehr. Wenn man bequem und billig ein Auto mieten, leasen kann, dann haben wir insgesamt weniger Autos, weniger Energieverbrauch für die Autoproduktion und trotzdem mit mehr Mobilität weniger Autos. Wenn alle Brummis mit vollem Laderaum durch die Gegend fahren und vor allen Dingen sinnvoll durch die Gegend fahren, nicht das San Pellegrino, das Mineralwasser von Mailand holen, damit es hier auf den Tischen serviert werden kann, dann haben wir mehr Transportleistung mit weniger Lastkraftwagen.

(Zurufe von der CDU.)

Unter dieser Perspektive wird auch deutlich, daß der Öffentliche Personennahverkehr und der Individualverkehr, meine Damen und Herren, unter Infrastrukturgesichtspunkten funktionale Alternativen sind, also, wenn Sie so wollen, in einem Wettbewerb zueinander stehen. Im Saarland sieht der Wettbewerb so aus, daß wir eindeutig dem Öffentlichen Personennahverkehr Vorrang gegeben haben. Das können Sie im Haushalt ablesen. Da hat nämlich der ÖPNV deutlich die Nase vorn, auch im Geldausgeben.

Es wird aber auch klar, daß wir angesichts der hohen Fixkosten, die die ÖPNV-Systeme und die Straßenverkehrssysteme darstellen, nicht beide Systeme zu gleicher Zeit vollkommen bequem und entsprechend luxuriös ausbauen können. Wir müssen den Einstieg in least-cost-transportation schaffen. Das heißt, wir müssen entsprechende Prioritäten setzen, und zwar Prioritäten so setzen, daß wir mit möglichst wenig Aufwand möglichst hohe Dienstleistungen bekommen. Das hat natürlich etwas mit Rechnen zu tun.

(Abg. Feibel (CDU): Sehr richtig.)

Herr Feibel, ich möchte einmal beispielhaft für alles, was Sie hier so von sich geben, die Feibel-Rechnung, die Sie uns hier aufgemacht haben, die die Qualität Feibel hat, zerpflücken. Feibel rechnet in Art eines Milchmädchens vor, daß, wenn man von zehn Prozent öffentlichem Personennahverkehr im Saarland auf fünfzehn Prozent ginge, wenn man also fünf Prozentpunkte mehr Verkehr im Saarland hätte, dann fünfzig Prozent höhere Kosten brauchte. Das ist nach Adam Riese oder nach Feibel richtig. So lernt man das in der ersten Klasse, wenn man keine Ahnung von der Materie hat.

(Zurufe von der CDU.)

Herr Feibel unterschlägt, daß viele Busse halb leer fahren, daß diese Busse voll sein könnten, wenn die Leute das Angebot kennen würden, wenn mehr Marketing gemacht würde, wenn die Attraktivität verbessert würde, wenn freundlicher gefahren würde.

(Abg. Feibel (CDU): Warum haben Sie das nicht gemacht?)

Wir sind jetzt bei Ihrer Rechnung, Herr Feibel. Passen Sie einmal auf, sonst lernen Sie es wieder nicht.

(Heiterkeit und Beifall bei der SPD.)

Einen Fehler haben wir gemacht. Ich habe Ihnen zuwenig erklärt. Deswegen sind Sie dumm geblieben,

(Heiterkeit)

und deswegen strapazieren Sie uns mit solchen unsäglichen Rechnungen. Das ist aber nicht die einzige Rechnung. Bei der Saarbahn machen Sie laufend solche Rechnungen auf.

(Abg. Feibel (CDU): Gestatten Sie eine Zwischenfrage?)

Nein, jetzt sage ich Ihnen einmal was. Jetzt hören Sie einmal zu. _ Bei der Saarbahn machen Sie laufend solche Rechnungen auf, und die sind genauso falsch. Ich werde im Laufe meiner Ausführungen noch dazu kommen. _ Jetzt haben Sie das Wort.

(Heiterkeit.)

Abg. Feibel (CDU):
Ich wußte nicht, daß Sie vom Minister zum Präsidenten avanciert sind, aber ich nehme das Wort gerne an.

Herr Minister, Sie gehen doch wohl nicht davon aus, daß Sie mit dem gleichen Verkehrsangebot, das Sie bisher hier in Saarbrücken oder im Saarland vorgefunden haben, schon eine Steigerung erreichen können, indem Sie die Fahrzeuge besser auslasten. Ich frage Sie als früheren Verantwortlichen für die Stadtwerke: Warum haben Sie denn nicht für das gesorgt, was Sie eben alles angemahnt haben: Bessere Werbung, bessere Leistung, schnellere Busse, besser besetzte Busse usw.? Warum haben Sie denn das nicht gemacht, wenn Sie es angeblich wissen?

(Zurufe.)

Minister Leonhardt:
Ich sage es Ihnen. Das haben Sie auch nicht mitbekommen. Das kommt daher, daß Sie im Bliestal wohnen und daß wir da nicht zuständig waren. Ich will Ihnen sagen, was wir gemacht haben. Wir haben bei den Stadtwerken _ genauer bei der GSS _ den Spieß herumgedreht. Wir haben nicht wegen steigender Defizite die Verkehre reduziert, sondern wir haben gesagt, wir machen ein Angebot an die Kunden und gehen einmal davon aus, daß sie zugreifen. Dieses Angebot hat so ausgesehen, daß wir unsere Monatskarten in Umweltzeitkarten umgewandelt und von 79 auf damals 45 DM abgesenkt haben. Außerdem haben wir mehr Busse fahren lassen. Das hat zu Mehreinnahmen geführt. Die Fahrgastzahl ist von 24 auf 32 Millionen hochgegangen. Jetzt kann man linear nach Adam Riese rechnen. Sie können sich ausrechnen, was das für eine Größenordnung ist. Das Defizit ist nicht weiter gestiegen, sondern hat sich stabilisiert. Das war angebotsorientierte öffentliche Verkehrspolitik. So etwas stelle ich mir von einem leistungsfähigen Unternehmen mit einem guten Management vor.

(Beifall bei der SPD. _ Zuruf des Abgeordneten Feibel (CDU).)

Jetzt kommen wir noch einmal zu Ihrer Milchmädchenrechnung. Die muß man ja zu Ende hören. Diese Rechnung geht davon aus, daß man, wenn man fünfzig Prozent mehr öffentlichen Nahverkehr haben will, auch fünfzig Prozent höhere Kosten hat. Das geht nicht. So kann man kein Unternehmen führen. Sie wollen damit implizieren, daß man sich das nicht leisten kann, daß das nicht bezahlbar ist. Ich sage Ihnen, Sie können fünfzig Prozent mehr anbieten, ohne diese Horrormehrkosten zu haben. Natürlich kostet das zunächst mehr. Aber ich gehe davon aus, daß jeder Kunde, der mit dem öffentlichen Nahverkehr fährt, auch seinen Fahrschein bezahlt. Daher werden die Grundinvestitionen und die Festkosten, die man ja einmal hat, mit den zuwachsenden Mitteln verrechnet, so daß man insgesamt möglicherweise kein höheres Defizit hat. Das heißt Verkehrsdienstleistungen anbieten, und das soll mit diesem Gesetz erreicht werden.

Dieses Gesetz enthält auch ein neues Kapitel in der saarländischen Verkehrspolitik und insbesondere beim Öffentlichen Personennahverkehr. Ich spreche von der Regionalisierung, also von der Übertragung des Schienenpersonennahverkehrs aus der Verantwortung des Bundes auf die Region. Dies will ich dazu nutzen, den gesamten ÖPNV im Saarland zu strukturieren und auf die ökonomischen, ökologischen und sozialen Anforderungen des nächsten Jahrtausends auszurichten. Das ÖPNV-Gesetz ist auf diesem Weg nur ein Meilenstein, aber ein wichtiger Meilenstein. Es kommen hinzu der Verkehrsentwicklungsplan ,,ÖPNV'', den der Landtag in den nächsten Wochen vorgelegt bekommt und den die Landesregierung dann beschließen wird, und im Frühjahr ein Zukunftskonzept ,,Verkehr'', in dem wir alles, was für die Verkehrsdienstleistungen wichtig ist und was als Dienst leistung zu integrieren ist, auflisten: den ÖPNV, den Individualverkehr, die Schiffahrt, Flugverkehre, aber auch Telekommunikation. Diese fünfte Dimension wird in diesem Konzept in einer integrierten Sicht vorgestellt.

Noch einmal zum besseren Verständnis und zum Mitdenken. Die Vorteile unserer organisatorischen Lösung sind folgende. Wir wollen das, was sich bewährt hat, möglichst erhalten und zu dem addieren, was notwendig für die neue Struktur, die Übertragung der Schiene auf das Land ist. Das heißt, wir wollen den Zweckverband ,,Personennahverkehr'' erhalten. Wir wollen das Land beteiligen. Es will sich also nicht aus der Verantwortung herausstehlen, sondern wird Mitglied des Zweckverbandes sein. Dann haben wir eine politische Ebene, die bestellt, bezahlt und die Dienstleistung Nahverkehr im gesamten Land integriert. Sie ist dafür zuständig, daß es integrale Taktverkehre gibt. Sie ist dafür zuständig, daß es eine Vernetzung von Bus und Bahn gibt. Sie ist dafür zuständig, daß es eine einheitliche Tarifstruktur im Rahmen eines Verkehrs- und Tarifverbundes gibt. Ich bin der SPD-Fraktion dafür dankbar, daß sie in ihren Antrag auch noch die grenzüberschreitende Kooperation mit Frankreich und Luxemburg aufgenommen hat.

Es gibt also die politische Ebene, die vorgibt, was gemacht werden soll, die das dann aber auch zu bezahlen hat. Darum geht es ja, daß das alles bezahlt werden muß. Herr Vorredner, ich staune jeden Tag darüber, mit wie vielen neuen Ideen Sie kommen. Sie fordern Straßenneubau, Straßenausbau usw.

(Zurufe.)

Ich staune noch mehr, wenn heute gesagt wird: Wir wollen einen attraktiven Personennahverkehr. Ich kann dazu nur sagen: Finanzierungsvorschläge vorlegen, einmal durchdeklinieren _ vielleicht mit einer anderen Rechnung als der, die wir vorhin gehört haben _, was das alles kosten soll, und dann sagen, wie man die Bürger, die das am Ende alles zu bezahlen haben, zusätzlich zur Kasse bittet.

Also die politische Ebene muß für das, was sie bestellt, bezahlen. Unterhalb dieser Ebene soll es die Verbundgesellschaft geben, die das operative Geschäft betreibt und den Verbundtarif in die Tat umsetzt. Die dritte Ebene sind die Dienstleister: die Busunternehmen, die Eisenbahnunternehmen, die dann im Wettbewerb fahren. Wir hoffen, daß es ein offener Wettbewerb wird und daß die Märkte spielen können. Und wir hoffen, daß dieser Wettbewerb auch im Schienenpersonennahverkehr zu günstigeren Preisen führt.

Mit einem attraktiven Verkehrsverbund, der bis 1998 angedacht ist, wollen wir den Individualverkehr reduzieren. Die ersten Schritte für diesen Verbund sind getan. Die VGS, zu der ich nachher noch etwas sagen muß, hat bereits mehrere Tarifmodelle untersucht. Sie hat sich im Zusammenwirken mit allen, die Nahverkehr betreiben, für eine Wabenstruktur entschieden, für eine das gesamte Land überdeckende Tarifstruktur nach Wabenart. Die Stadt und der Landkreis Neunkirchen haben diesen Tarif bereits eingeführt. Ziel ist, mit einem Fahrschein von Perl nach Blieskastel zu kommen und von Türkismühle nach Saargemünd.

Die nächsten praktischen Schritte bestehen in der Unterzeichnung eines Verkehrsvertrages mit der Deutschen Bahn AG Mitte Dezember. Dieser Vertrag soll gewährleisten, daß der Schienenpersonennahverkehr, wie er 1995 existiert, bis zum Jahre 1998 weitergeführt wird, und zwar zu den Preisen, die 1994 für die Bemessung der Ausgleichszahlungen maßgeblich waren. Sie wissen, daß wir ungefähr 125 Millionen DM Ausgleichszahlungen erhalten. Der Maßstab waren die Fahrpläne von 1994. Wir konnten erreichen, daß die verbesserten Fahrpläne des Jahres 1995, die immerhin 166.000 Kilometer mehr umfassen, zum gleichen Preis mit der Bahn abgeschlossen werden.

(Vizepräsidentin Hollinger übernimmt den Vorsitz.)

Das Angebot, das die Bevölkerung vorfinden wird, orientiert sich weitgehend an der Citybahn mit einem Taktverkehr von morgens 6.00 Uhr bis nachts 24.00 Uhr, teilweise sogar noch länger. Dieses 1989 eingeführte und 1994 verbesserte Angebot hat eine stetig steigende Fahrgastzahl produziert. Dieses Angebot soll 1998 mit einem integrierten Taktverkehr verbessert werden. Ab 1997, vielleicht schon ab 1996, wird der Pendolino über St. Wendel in Richtung Flughafen Frankfurt fahren, aber auch in Richtung Merzig-Trier weiter bis nach Köln. Wir sind mit dieser Abfolge _ ÖPNV-Gesetz, die Unterzeichnung des Vertrages mit der Bahn _ mit Abstand die ersten Träger nach dem ÖPNV-Gesetz, die von der Zeit her ihre Aufgaben erfüllt haben.

Ein Wort noch zur Verkehrsgemeinschaft Saar, die über Jahre hin das alles vorbereitet hat. Sie hat immerhin den Einstieg in einen landesweiten Tarifverbund geschafft. Man muß sehen, warum dieser Tarifverbund nicht vorangekommen ist. Er ist deswegen nicht vorangekommen, weil die vier Millionen DM, die die VGS zur Verfügung hatte _ zur Hälfte vom Bund, zur Hälfte vom Land _, nicht aufzubohren waren, weil ein Tarifverbund außerordentlich viel Geld kostet. Deswegen müssen wir sehen, ob wir das Geld, das wir für einen Tarifverbund brauchen, im Wettbewerb bei den Dienstleistungsunternehmen einsparen können, bei den Bus- und Bahnunternehmen. Wenn das gelingt, dann kriegen wir einen Tarifverbund hin. Aber über allem steht _ ich habe es schon mehrfach gesagt _, daß alles bezahlt werden muß.

Das Rückgrat dieses Verkehrssystems wird _ gar keine Frage _ die Saarbahn sein, eine Regionalbahn, die im Jahre 1997 von Saargemünd bis Saarbrücken-West fahren wird und die im Jahre 1998 durchgestellt werden soll bis Merzig. Im Jahre 1998 wird die Brücke fertig sein, die Anbindung an das Schienennetz der Bundesbahn, so daß wir dann bis nach Merzig kommen. In diesem Zusammenhang eine Anmerkung zu dem, was ich schon mehrfach gehört und auch heute wieder in der Zeitung gelesen habe: daß es ein Schildbürgerstreich sei, wenn die Bahnsteige abgesenkt werden müßten wegen der Niederflursysteme. Man muß sich für eines von beiden entscheiden, für den Fortschritt oder für die Beharrung. Wenn ich sehe, wie viele Behinderte, wie viele alte und junge Menschen in unseren Bussen und Bahnen fahren, dann entscheide ich mich für das Modernste, was es gibt, für die Niederflurtechnik. Die Niederflurtechnik hat nicht einmal zwanzig Zentimeter Bodenabstand, und dann müssen eben die alten Infrastrukturen auf der Strecke nach Merzig abgesenkt werden, wie man es bereits an vielen Bahnhöfen in der ganzen Bundesrepublik sieht.

(Beifall bei der SPD.)

Da werden die Bahnsteige abgesenkt, damit die Leute ebenerdig einsteigen können. Was wäre das denn für ein Schildbürgerstreich, wenn wir uns an den alten Bahnsteigen orientiert hätten und hätten in der Innenstadt 35 Zentimeter Einstiegshöhe? Das hätten Sie konzipiert, wenn Sie etwas zu sagen hätten. Deswegen haben Sie wahrscheinlich nichts zu sagen.

(Beifall bei der SPD.)

Die Saarbahn kann auch nicht vom Himmel fallen, meine Damen und Herren. Es wird immer Staub aufgewirbelt werden, wo etwas gebaut wird, insbesondere wenn es um den Bau einer solchen Rieseninfrastruktur geht, mitten durch die Stadt. Wir haben das größte Infrastrukturprojekt vor uns, das die Saar je erlebt hat. 500 Millionen DM werden mitten in einer Stadt investiert, und da gibt es natürlich Friktionen. Das ist kein Freibrief für die Planer und Betreiber dieser Baustelle. Darüber haben wir uns unterhalten, die Abfolge des Bauprojekts wurde geändert. Ich hoffe, daß wir in Zukunft weniger Schwierigkeiten haben werden. Aber man darf nicht mäkeln, man darf dieses Instrument, das angewiesen ist auf Marketing, das angewiesen ist auf Freunde, nicht kaputtreden; dies ist geschäftsschädigend für ein Infrastruktursystem, das das Rückgrat für eine ökologische Mobilität im Lande bildet.

(Beifall bei der SPD. _ Abg. Bozok (B 90/Grüne): Aber Gummibärchen reichen auch nicht aus. _ Heiterkeit.)

Meine Damen und Herren, ich komme zum Schluß. Wir hoffen, daß wir in den nächsten Jahren die Grundlage, die wir mit dem Gesetz geschaffen haben, ausbauen können. Das Gesetz, das den Rahmen für eine ökologische Mobilität im Saarland bildet, muß ausgefüllt werden. Die einzelnen Bausteine habe ich vorgetragen. Eine ganz wichtige Rolle wird die Deutsche Bundesbahn spielen, die die Schienen hat. Ich möchte an sie appellieren, die Ausweitung des Schienennahverkehrs bezahlbar zu machen. Sie wird ein Partner sein, der möglichst dynamisch und möglichst mobil auf die Forderungen der Verkehrsträger und ihrer Kunden eingehen wird.

Ich freue mich ganz besonders, daß wir es geschafft haben, mit der Deutschen Bahn AG einen Vertrag auszuhandeln, der sich für beide Partner sehen lassen kann, mit dem wir auch Arbeitsplätze im Nahverkehr sichern können. Wir wissen, daß es Konkurrenz gibt _ aus Frankreich haben einige schon angeklopft _, die hoffentlich dazu führen wird, daß wir mit deutschen Partnern flexibel, preisgünstig, ökologisch und zur vollen Kundenzufriedenheit fahren können. Wir gehen davon aus, daß die Bundesbahn, die sich in einer Umstrukturierungsphase befindet, als Partner des saarländischen Nahverkehrs die Kraft hat, möglichst viele Arbeitsplätze im Saarland zu halten. An der saarländischen Landesregierung als Träger des Schienenpersonennahverkehrs soll es nicht liegen, wenn die Zahlen stimmen. Freuen wir uns auf eine gute Partnerschaft. _ Vielen Dank.

(Beifall bei der SPD.)

Vizepräsidentin Hollinger:
Das Wort hat Herr Abgeordneter Rauber.

Abg. Rauber (CDU):
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Nach den Ausführungen des Herrn Ministers und den Vorrednern von SPD und Grünen will ich einige grundsätzliche Vorbemerkungen und Klarstellungen machen. Erstens. Die CDU begrüßt die Regionalisierung der Deutschen Bundesbahn, und zweitens plädiert die CDU für einen ständigen Ausbau des ÖPNV. Aber der vorliegende Gesetzentwurf, Herr Minister _ und das haben Sie heute nicht ausgeräumt _, vernachlässigt den straßengebundenen ÖPNV im ländlichen Raum, und er stürzt die Landkreise in ein finanzielles Abenteuer ungeheurem Ausmaßes. Er ist konzeptionell unausgereift und immer noch korrekturbedürftig. Hierbei treffen wir uns sogar mit den Grünen.

(Beifall bei der CDU.)

Meine Damen und Herren, lassen Sie mich, ergänzend zu dem, was der Kollege Feibel schon gesagt hat, einige Punkte unter besonderer Berücksichtigung des ländlichen Raumes verdeutlichen. Herr Kollege Gillo, daß wir in dieser Frage nicht polemisieren, will ich hier einmal deutlich zu machen versuchen. In der Vorlage der Regierung heißt es unter Punkt ,,A. Problem'': ,,Die Länder haben nunmehr die für die Wahrnehmung der neuen Aufgaben erforderlichen Regelungen über die Zuständigkeiten auf Landesebene, insbesondere aber auch über die Finanzierung, zu treffen.'' Das bedeutet, daß neben der Übertragung der Aufgabenverantwortung auch die notwendigen Mittel, die vom Bund dem Land zur Verfügung gestellt werden, durch einen Finanztransfer von den Ländern auf die Kommunen sichergestellt werden müssen.

(Abg. Gillo (SPD): Sie haben es nicht verstanden!)

Diese Problemstellung zeigen Sie selber auf in Ihrem Gesetzentwurf, und dieser Problemstellung wird dieser Gesetzentwurf in keinster Weise gerecht. Ganz im Gegenteil, dieser Gesetzentwurf ist das Problem selbst. Er ist in weiten Teilen nur ein Gesetz zur Regionalisierung des öffentlichen Schienenpersonennahverkehrs, und die Weiterentwicklung des sonstigen Öffentlichen Personennahverkehrs wird in diesem Gesetz nicht gleichrangig geregelt. Man gewinnt vielmehr den Eindruck, daß sich das Land im Rahmen des Regionalisierungsgesetzes aus seinen bisherigen Verpflichtungen, Herr Minister, gegenüber dem ÖPNV herausstehlen und in die Rolle eines Betrachters schlüpfen will.

Sie betonen zwar, daß dem Ausbau und der Förderung des Öffentlichen Personennahverkehrs aus umweltpolitischen, verkehrspolitischen und strukturpolitischen Gründen hohe Priorität zukommt _ dem stimmen wir zu und unterstützen dies auch ausdrücklich _, aber Sie schreiben darüber hinaus den Vorrang des Öffentlichen Personennahverkehrs vor dem motorisierten Individualverkehr für das ganze Land verbindlich fest. Ich weiß, Herr Gillo, das ist sicherlich gewollt. Aber ob das aus Sicht der Kommunen, gerade des ländlichen Raumes, Sinn macht, das wagen wir zu bezweifeln. Und, Herr Kollege Pollak, auch Busse fahren auf Straßen. Wir wären froh, wenn diese Landesregierung, Herr Minister, wenigstens einmal die Flickenteppiche auf den Straßen beseitigen würde.

(Beifall bei der CDU.)

Das Saarland ist nun einmal in weiten Teilen nicht durch die Schiene, sondern durch die Straße geprägt. In weiten Teilen unseres Landes wird deshalb dieses Konzept gerade nicht möglich sein. Der vorliegende Gesetzentwurf beschreibt insofern eine unrealistische und nicht zu verwirklichende Zielsetzung. In einem Bundesland wie dem Saarland, das in weiten Teilen durch die Fläche und gerade nicht durch Ballungsräume gekennzeichnet ist, erscheint es im Hinblick auf die Bezahlbarkeit des ÖPNV sinnvoll, unter Berücksichtigung des ländlichen Raumes, den Individualverkehr mit in die Überlegungen des ÖPNV einzubeziehen. Es erscheint weiterhin sinnvoll, wie es ganz besonders der Saarländische Städte- und Gemeindetag gefordert hat, die Beachtung des Grundsatzes der Wirtschaftlichkeit und Sparsamkeit im Gesetz festzulegen und nicht erst in der Begründung.

Aber der entscheidende Fehler dieses Gesetzes liegt in § 5 _ der Kollege Feibel hat bereits darauf hingewiesen _ darin, daß die Planung und Organisation des saarländischen Schienenpersonenverkehrs grundsätzlich Aufgabe des Landes und der übrige ÖPNV grundsätzlich Aufgabe der Landkreise und des Stadtverbandes Saarbrücken ist. Ich wiederhole hier noch einmal: Die CDU will den landesweiten nicht schienengebundenen ÖPNV und SPNV bei einem Aufgabenträger ansiedeln und damit beides in eine Hand geben. Beide Verkehre sind als einheitliche Aufgabe anzusehen, was gegen eine Aufspaltung auf verschiedene Aufgabenträger spricht. Nur wenn beide Aufgaben in einer Hand sind, ist es zu erreichen, daß es zu einer vernünftigen und effektiven Verwendung der Bundesregionalisierungsmittel kommt. Das ist mit der entscheidende Grund.

Es spricht im Grunde deshalb alles dafür _ und das hat die Anhörung bei fast allen Beteiligten deutlich gemacht, Herr Kollege Tabillion _, den landesweit nicht schienengebunden ÖPNV und den schienengebundenen Nahverkehr als gemeinsame Aufgabe von Land und kommunaler Seite anzusehen. Ich wiederhole noch einmal: In der Anhörung haben dies fast alle so gesehen, insbesondere der Saarländische Städte- und Gemeindetag, aber auch der Landkreistag. Dessen Sprecher, Landrat Hinsberger, Mitglied der SPD, sagte wörtlich: Diese Trennung von ÖPNV und SPNV halten wir für einen Mangel dieses Gesetzes, der aus unserer Sicht vor allem negative Finanzfolgen hat. Weiter sagte er: Damit steht fest, daß wir _ sprich die Landkreise _ nicht in der Lage sein werden, auf diesem Sektor etwas Positives zu bewirken. Landrat Winter, ebenfalls SPD, sagte bei der Anhörung: Der Landtag soll im Bereich der Aufgabenträgerschaft endlich klare Verhältnisse schaffen. _ Der Entwurf der Landesregierung schafft zwar klare Verhältnisse, aber dies zu Lasten der Kreise und Gemeinden und damit zu Lasten der Bürger.

Mit der Finanzierung des klassischen, straßengebundenen ÖPNV läßt die Landesregierung die Kommunen also alleine. Der Gesetzentwurf formuliert zwar wortreich wunderschöne Ziele, die Landesregierung zieht sich jedoch aus der Regierungsverantwortung heraus und schiebt den Kommunen hier den Schwarzen Peter zu.

(Beifall bei der CDU.)

Der im Gesetz festgeschriebene Vorschlag, die Aufgabenträgerschaft zu trennen, ist aus Sicht der Kommunen katastrophal. Nach dem vorliegenden Gesetz behält sich das Land die Verteilung der Mittel nach dem Regionalisierungsgesetz alleine vor. Damit haben die kommunalen Aufgabenträger keinen Anspruch auf finanzielle Mittel. Deshalb ist zu befürchten, daß angesichts der angespannten Lage der kommunalen Finanzen der Ausbau und die Verbesserung des nicht schienengebundenen Personennahverkehrs nicht möglich sein werden. Der jetzt vorgelegte Gesetzentwurf regelt nur den Finanztransfer vom Bund auf das Land. Die kommunalen Aufgabenträger bleiben völlig außen vor. Dies, Herr Kollege Gillo, ist der Unterschied zwischen den anderen Ländern und dem Saarland. In den anderen Ländern gibt es dafür Komplementärmittel.

Dann haben Sie weiter im § 5 Absatz 1 wirklich ein Bubenstück gemacht. Das muß ich so sagen, Herr Minister. Das Land verbraucht die Regionalisierungsmittel alle für den schienengebundenen Nahverkehr und überträgt dann später, wenn hohe Defizite eingefahren sind, die Aufgaben an die Kommunen. Dies geschieht auch noch durch Rechtsverordnung, wir als Gesetzgeber bleiben bei dieser Grundentscheidung völlig außen vor. Und das lassen Sie sich als Mehrheitsfraktion, liebe Kollegen der SPD, bieten.

(Beifall bei der CDU.)

Dagegen haben Sie bei § 5 Absatz 2 festgelegt, wo die Übertragung des übrigen ÖPNV von den Kreisen auf die Gemeinden vorgesehen ist, daß dies nur mit Zustimmung der betroffenen Gemeinden durchzusetzen sein wird, was aus unserer Sicht auch richtig ist. Aber warum machen wir das dann nicht auch beim Land und beim SPNV?

Im gesamten Gesetzentwurf der Landesregierung ist zur finanziellen Ausstattung der kommunalen Ebene keine klare Aussage getroffen. Dies zeigt sich deutlich an Beispielen wie in § 11, wo diese Finanzierungsregeln beschrieben sind. In Absatz 3 heißt es: ,,Die Höhe der für die Förderung des Öffentlichen Personennahverkehrs zur Verfügung stehenden Mittel bemißt sich nach den jeweils verfügbaren Haushaltsmitteln.'' Und in Absatz 5 heißt es: ,,Das Saarland kann ... Investitionsmaßnahmen für die Infrastruktur des Öffentlichen Personennahverkehrs fördern.'' In Absatz 3 bei § 12 heißt es: ,,Die Mittel nach § 8 Abs. 2 des Regionalisierungsgesetzes können ... eingesetzt werden ...'' Es ist nichts Verbindliches in diesem Gesetz geregelt. Wir im Saarland erleben, daß Verkehrspolitik in diesem Lande fast nur noch mit Bundesgeld stattfindet. Und dies wird, wie bei der Teilentschuldung, noch nicht einmal an die Kommunen weitergegeben.

(Beifall bei der CDU.)

Wir fordern als CDU deshalb vor dem Hintergrund der extrem angespannten kommunalen Finanzsituation nochmals mit großem Nachdruck, jede zusätzliche finanzielle Belastung der Kommunen zu unterlassen. Die Zahl der Kommunen mit unausgeglichenem Haushalt steigt rapide an. In diesem Jahr haben über die Hälfte der Gemeinden defizitäre Haushalte ausgewiesen. Den Kommunen steht wahrlich das Wasser bis zum Hals. Jede Mehrbelastung, zumal in dieser nicht abschätzbaren Dimension, würde den Kollaps der Gemeinden verursachen. Denn mit diesem Gesetz bestreiten sie die Nahverkehrspolitik dieses Landes fast ausschließlich aus Mitteln des Bundes. Es wäre eine deutliche Aussage zum Umfang der Komplementärmittel des Landes angebracht.

Neben dem im Gesetzentwurf zum Ausdruck kommenden Rigorismus gegenüber den Kommunen wird zudem ein Widerspruch gesetzlich verankert. Wenn die Kreise oder die Gemeinden, wie in § 5 Absatz 3 des Gesetzentwurfes vorgesehen, ihre Aufgaben als freiwillige Selbstverwaltungsaufgabe durchführen und nicht wie von der CDU gefordert als Pflichtaufgabe und gleichzeitig einen unausgeglichenen Haushalt vorlegen, muß die Kommunalaufsicht die Ansätze für diese freiwillige Leistung eigentlich aus dem Haushalt wieder streichen. Die Folge wäre, der von der Landesregierung und den Kommunen erwartete ÖPNV wird von der gleichen Landesregierung wieder verboten _ mit allen Konsequenzen für die Mobilität des Landes.

(Beifall bei der CDU.)

Angesichts dieser Tatsache fordert die CDU-Fraktion _ wie in den Ausschüssen _ heute noch einmal erstens die Bereitstellung von Komplementärmitteln, zweitens konkrete finanzielle Unterstützung der kommunalen Aufgabenträger nach § 8 Absatz 2 Regionalisierungsgesetz _ da reichen die Silberlinge nicht aus, die die SPD in ihrem Antrag zur Aufstellung von Nahverkehrsplänen den Kreisen jetzt zur Verfügung stellen will _, drittens die besondere Berücksichtigung des ländlichen Raumes, viertens den ÖPNV als Pflichtaufgabe festzuschreiben und nicht nur als Aufgabe der Daseinsvorsorge.

Auch wenn die Finanzsituation des Saarlandes uns allen hinlänglich bekannt ist, können wir uns als CDU nicht damit zufrieden geben, daß Landeszuwendungen unter einen Haushaltsvorbehalt gestellt werden; denn den kommunalen Aufgabenträgern müssen neben dem Anteil an den Regionalisierungsmitteln zusätzlich dauerhaft ergänzende Landesmittel zur Verfügung stehen. Es ist zwar richtig, Herr Minister, daß die auf das Land entfallenden Mittel nach § 8 Absatz 1 Regionalisierungsgesetz, und zwar 1996 112 Millionen und 1997 und Folgejahre 114 Millionen plus Dynamisierung, für den schienengebundenen Nahverkehr allein zu verwenden sind. Ebenso richtig ist es aber auch, daß die Regionalisierungsmittel nach Absatz 2, und zwar 1996 12,4 und 1997 und Folgejahre 54,6 Millionen, nicht zwingend durch bundesrechtliche Vorgaben allein dem schienengebundenen Nahverkehr vorbehalten werden müssen.

Meine lieben Kolleginnen und Kollegen, durch die Realisierung des Projektes Saarbahn, dem die CDU-Fraktion grundsätzlich zustimmt, werden auf längere Sicht weitere Mittel im Ballungsraum gebunden. Der Summe von 540 Millionen DM für die Saarbahn steht für den ländlichen Raum nur ein Bruchteil dieser Summe gegenüber. Man hat den Eindruck, die Verkehrspolitik dieses Landes ist weitgehend von der Finanzministerin gestaltet und nicht vom Verkehrsminister. Es gibt in Zukunft weniger für den dringend benötigten Ausbau von Landstraßen und Ortsumgehungen. Es gibt weniger Geld für Straßenunterhaltung und Straßeninstandsetzung. Bislang unterlassene Investitionen _ hier ist vor allem der ländliche Raum betroffen _ werden durch die Gesetzesvorlage nicht genügend ausgeglichen.

Lassen Sie mich zum Schluß noch einen Gesichtspunkt anschneiden, den auch der Kollege Feibel schon kurz erwähnt hat. Da werden in der Anhörung tatsächlich von fast vierzig Verbänden und Organisationen weit über 200 Änderungsvorschläge gemacht. Es werden tagelange Anhörungen angesetzt. Und dann wird von diesen vielen sinnvollen Änderungen und Vorschlägen aber auch fast gar nichts in den Regierungsentwurf eingefügt oder etwas an ihm geändert.

(Beifall bei der CDU.)

Ich habe den Eindruck, die Mehrheit dieses Hauses stiehlt den Verbänden einfach die Zeit. Man soll doch bitte die Zweite, Dritte Lesung sofort der Ersten anschließen. Dann könnten wir uns den Zirkus der Anhörung, wie er jetzt war, in Zukunft wirklich ersparen.

(Beifall bei der CDU.)

Wenn, meine Damen und Herren der SPD, Sie die Verbände schon nicht ernst nehmen, dann nehmen Sie sich doch wenigstens selbst ernst. Ein weiterer, entscheidender Faktor, um dieses Gesetz abzulehnen, ist für die CDU die Nichtbeteiligung des Gesetzgebers im weiteren Verfahren _ ich habe dies eben schon einmal ausgeführt _; und im Gesetz setzt sich dies auch wie folgt fort. Daß der Umwelt- und Verkehrsminister den Landtag als Kontrollinstanz in seinem Gesetzentwurf nicht vorsieht, ist aus Sicht eines Verkehrsministers noch zu verstehen.

(Abg. Vogtel (CDU): Den scheut er, wie der Teufel das Weihwasser.)

Wir als Parlament müssen aber die Kontrollfunktion ausüben und nicht das Ministerium. Der Entwurf sieht nämlich weiter vor, daß Vereinbarungen der ÖPNV-Aufgabenträger mit Aufga benträgern in anderen Bundesländern der Zustimmung des Ministeriums für Umwelt und Energie bedürfen; soweit dort andere Vorstellungen über den Öffentlichen Personennahverkehr bestehen, soll von den Bestimmungen dieses Gesetzes abgewichen werden. Ich bin immer noch der Meinung, für Abweichungen vom Gesetz müssen wir selbst als Abgeordnete zuständig sein und bleiben.

(Beifall bei der CDU.)

Es kann deshalb für uns in dieser Form nicht akzeptabel sein. Und hier, meine lieben Kolleginnen und Kollegen der SPD, haben Sie als Mehrheitsfraktion die Aufgabe, als Legislative gegenüber der Exekutive tätig zu werden.

Meine Damen und Herren, auf Grund dieser und der vom Kollegen Feibel vorgetragenen gravierenden Mängel und der mangelnden Bereitschaft der SPD-Fraktion, auf Vorschläge der Verbände und der anderen Fraktionen einzugehen, wird die CDU-Fraktion diesem Gesetzentwurf nicht zustimmen.

(Beifall bei der CDU.)

Vizepräsidentin Hollinger:
Das Wort hat Herr Abgeordneter Geisen.

Abg. Geisen (SPD):
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Zunächst einmal eine Bemerkung zu dem, was von den Grünen hier vorgetragen worden ist. Man hat den Eindruck, daß alles, was mit Verkehrsinfrastruktur in diesem Lande zusammenhängt, insbesondere der Straßenbau, abgelehnt wird. Ich kann das verstehen. Die Grünen haben natürlich mit Industrieansiedlungen nicht viel am Hut. Dort wird im Grunde all das, was in der Vergangenheit notwendigerweise für uns an Industrieansiedlungen geleistet worden ist und was sich insbesondere auf diese Verkehrsinfrastruktur stützt, abgelehnt.

(Abg. Ulrich (B 90/Grüne): Sie haben nicht zugehört. Sie haben drei Jahre geschlafen.)

Meine Damen und Herren, wir sind stolz auf diese Infrastruktur. Es hat sich erwiesen, daß sie bei solchen Ansiedlungsprojekten, wie sie in der Vergangenheit gemacht worden sind, immer wieder ein wichtiger Standortfaktor war.

(Zuruf des Abgeordneten Ulrich (B 90/Grüne).)

Nun zum vorliegenden Gesetzentwurf. Meine Damen und Herren, wir hatten eine umfangreiche Anhörung; der Kollege Rauber ist darauf eingegangen. Aus der Anhörung sind auch Schlußfolgerungen gezogen worden. Daß nicht auf alle Anregungen eingegangen werden kann, ist verständlich. Ich will aber deutlich machen, daß wir bei dieser Gelegenheit alle Aspekte diskutiert haben und daß mit diesem Gesetzentwurf Akzente gesetzt worden sind: erstens im Umweltschutzbereich, zweitens in der Raumordnung, drittens in einer besseren Koordinierung.

Was den Umweltschutz betrifft, gilt: Dem ÖPNV ist Vorrang vor dem Individualverkehr zu geben. Es ist, um auch hier wieder etwas zu den Grünen zu sagen, oftmals so, daß dort das Auto quasi verteufelt wird.

(Zuruf des Abgeordneten Dr. Pollak (B 90/Grüne).)

Wir brauchen aber das Auto in diesem Lande noch als Ergänzung. Das ist entscheidend. Darüber gibt es überhaupt keinen Zweifel.

(Zuruf.)

Ich beziehe mich zunächst einmal auf das, was hier von den Grünen vorgetragen worden ist, auf die Schwerpunkte, die sie setzen. Auf Biegen oder Brechen wird das Auto verteufelt. Wir brauchen das Auto aber in der Fläche. Die Konzentration in unserem Gesetzentwurf zielt darauf ab, daß wir ein sinnvolles Nebeneinander aller Verkehrsträger in diesem Lande haben. Das ist das tragende Prinzip auch in diesem Gesetzentwurf.

(Beifall bei der SPD.)

Was die weitere, wichtige und bessere Koordinierung betrifft, muß man einmal bemerken, daß die Bahnlinien, also der Schienenpersonennahverkehr, in diesem Lande das Rückgrat für unsere gesamten Verkehrsachsen bilden. Voraussetzung ist aber natürlich, damit eine bessere Auslastung erzielt wird, daß die Anbindung an die Bahnlinien in der Fläche besser erfolgt. Da sind wichtige Ansätze gemacht worden, die ich hier verdeutlichen will.

Ein Beispiel. Im Kreis Neunkirchen haben wir eine Lösung, die vor drei Jahren gefunden worden ist, mit der Linie, die ins Ostertal geleitet worden ist: Fürth, Verbindung dann mit den Orten Hangard, Münchwies bis nach Breitenbach, Anbindung über Steinbach und den Bahnhof Ottweiler und den Bahnhof Neunkirchen. Damit ist eine gezielte Funktion dessen erreicht worden, was wir im Grunde mittelfristig erzielen wollen: daß die Leute im flachen Land auf die Schiene gebracht werden.

Wir haben auch deutlich gemacht und erkannt, daß mit einer Verbesserung des Stundentaktes _ wir haben dort sogar Halbstundentakt _ die Akzeptanz bei der Bevölkerung so groß war, daß diese Linie sich einer sehr starken Beliebtheit erfreut und im Grunde genommen sehr gut angenommen wird. Das ist eigentlich eine Funktion dessen, was wir weiter in der Zukunft wollen und was mit diesem Gesetzentwurf auch auf den Weg gebracht wird. Das sind entscheidende, markante Punkte, die man einmal deutlich machen soll. Man kann nicht immer so tun, wie es die tragende Grundmelodie der Opposition vor allem ist: In diesem Lande geschieht überhaupt nichts, was mit dem Nahverkehr zu tun hat. Hier sind schon in den vergangenen Jahren entscheidende Weichen gestellt worden, die in diese Richtung zielen. Das muß man hier einmal ganz deutlich betonen.

Man muß sich einmal _ das ist das, was vorhin von Ihnen schon kritisiert worden ist _ vor Augen führen, daß wir bei Linien, zum Beispiel in der Nahverkehrsgesellschaft NVG, bei einem Kostendeckungsgrad von weit über 80 Prozent, der im Grunde genommen kaum noch zu verbessern ist, nur einen Auslastungsgrad von 17 Prozent haben. 17 Prozent bedeutet, von fünf Bussen fahren vier Busse leer und der fünfte ist nicht ganz besetzt. Das täuscht dann, wenn man sich vor Augen führt, wie die Busse in den Verkehrsspitzenzeiten oftmals überlastet sind. In den verkehrsschwachen Zeiten sind die Busse eben nur sehr gering besetzt. Man muß aber trotzdem dieses Verkehrsangebot aufrechterhalten, um ein Verkehrsangebot auch in der Fläche zu haben. Dies fährt dann die Defizite ein. Das sind die Punkte, die man bei dieser Diskussion einmal sachlich berücksichtigen muß.

Wenn immer wieder erwähnt wird, daß sich hier im Grunde genommen nichts tut, muß man auf diese Zusammenhänge ganz deutlich hinweisen, wo die Defizite entstehen. Wenn Sie, Herr Rauber, vorhin erwähnt haben, daß abenteuerliche Kosten auf die Kommunen, auf die Landkreise zukommen, muß ich Ihnen entgegenhalten, in dieses Abenteuer haben sich bereits seit vielen Jahren der Landkreis Neunkirchen, die Stadt Saarbrücken, die Stadt Völklingen und der Landkreis Saarlouis begeben und ihren Menschen ein Verkehrsangebot bereitgestellt. Das ist in einigen anderen Landkreisen nicht der Fall.

(Beifall bei der SPD.)

Dort müssen jetzt die Akzente gesetzt werden. Dort insbesondere fällt es schwer, das kann ich verstehen.

Aber für diesen Fall hat die SPD-Fraktion im Ausschuß einen Änderungsantrag eingebracht. Ich will auch darauf einmal das Augenmerk lenken. Wir haben entgegen dem Regierungsentwurf vorgesehen, daß wir für die Gemeindeverbände einen Betrag zulegen, einmal 100.000 DM für jeden Landkreis, 100.000 DM wird es etwa ausmachen, was über den Verteiler nachher hinzukommt. Das liegt zugegebenermaßen unterhalb dessen, was in den Anhö rungen auch vom Landkreistag gewünscht worden ist. Sicherlich wäre, dazu bekenne ich mich, mehr wünschenswerter. Wir müssen uns aber nach dem richten, was finanziell verfügbar ist.

Wir werden uns in zwei Jahren vielleicht noch einmal Gedanken machen. In diesen zwei Jahren wird sich im Grunde genommen _ das muß man einmal nüchtern sehen _ beim Schienenpersonenverkehr nicht sehr viel ändern. Dann werden wir die 112 Millionen DM benötigen und der Bahn bezahlen, so daß sich 1996 und 1997 nicht sehr viel ändern wird. Das ist eine Phase. Wir gehen ja in eine Erprobungsphase mit diesem Gesetz hinein, wo wir sehen müssen, wie sich das bewährt. Dann werden wir uns nach einem gewissen Zeitraum sicherlich noch einmal darüber unterhalten. Es ist eine Frage, wie im Grunde genommen Gesetzentwürfe angelegt werden. Dieser Gesetzentwurf, der hier vorgelegt worden ist, ist sozusagen eine Mittellinie der Gesetze, die in der Republik verabschiedet worden sind. Wir haben in Nordrhein-Westfalen einen Gesetzentwurf, der detailliertere Lösungen bietet. Wir haben aber in anderen Ländern, zum Beispiel in Schleswig-Holstein, ein verabschiedetes Gesetz, das noch viel allgemeiner, wenn man es einmal so formulieren will, bleibt, um den Raum für das zu haben, was noch zu lösen ist.

Insofern also finanzielles Abenteuer für die Kreise, die bisher nichts gemacht haben. Im Grunde genommen will ich noch einmal deutlich machen, daß wir mit dieser Lösung und auch mit den Abänderungsvorschlägen einen wichtigen Schritt nach vorne machen, der uns die Chance geben soll, in der Zukunft die Sache nüchtern, sachlich und auch mit Nachdruck zu vertreten. Wir haben hier jedenfalls die Tür geöffnet für einen wichtigen Schritt nach vorn. Das will ich noch einmal deutlich machen. _ Vielen Dank.

(Beifall bei der SPD.)

Vizepräsidentin Hollinger:
Kolleginnen und Kollegen, mir liegen noch drei Wortmeldungen vor. Ich unterbreche deshalb jetzt die Sitzung bis 13.30 Uhr.

(Die Sitzung wird von 12.15 Uhr bis 13.32 Uhr unterbrochen.)

Vizepräsidentin Hollinger:
Liebe Kolleginnen und Kollegen! Wir setzen unsere unterbrochene Sitzung fort. Das Wort hat Herr Abgeordneter Ulrich.

Abg. Ulrich (B 90/Grüne):
Brechend volle Ränge _ _

(Zurufe und Sprechen.)

Vizepräsidentin Hollinger:
Herr Abgeordneter Ulrich, Sie haben das Wort.

Abg. Ulrich (B 90/Grüne):
Danke, Frau Landtagspräsidentin. _ Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Herr Gillo, ich darf Sie ganz persönlich hier begrüßen als einen der wenigen Vertreter der SPD-Fraktion zu diesem Thema. Wir reden heute über ein Thema, das einen Kernbereich des ökologischen Gedankens, des Umweltschutzgedankens betrifft. Wir reden heute hier über Verkehrspolitik. Dabei ist uns allen klar, daß man keine einfachen Lösungen finden kann, und es ist uns allen klar, daß dringender Handlungsbedarf besteht. Klar ist aber auch, daß es keine einfachen Lösungen gibt.

Ich denke, wenn ich so die Redebeitrage meiner Vorredner Revue passieren lasse, daß zumindest bis zu diesem Punkt eine gewisse Einigkeit besteht. Viel weiter scheint die Einigkeit aber prinzipiell nicht zu gehen. Dabei wäre es gerade vor dem Hintergrund der drohenden ökologischen Katastrophe, auf die wir global zugehen, dringend geboten, grundlegend verkehrspolitisch umzusteuern.

(Beifall bei B 90/Grüne.)

Damit meine ich noch nicht einmal, daß man jetzt von heute auf morgen radikal umsteuern könnte. Ökologisch gesehen wäre das zwar recht sinnvoll, sogar dringend geboten, aber ökonomisch nicht darstellbar, und ich befürchte, das wäre zur Zeit politisch auch nicht durchsetzbar. Das heißt aber nicht, daß man dringend eine Weichenstellung betreiben müßte weg von einer reinen Autovorrangpolitik, von einer fast gnadenlosen Autovorrangpolitik, muß man sagen.

Damit meine ich nicht nur das Saarland, Herr Feibel, damit meine ich insbesondere das gesamte Bundesgebiet und auch die CDU- Regierung in Bonn, die ja auch einen starken Anteil daran hat, daß eben nicht umgesteuert wird. Um ein solches Umsteuern überhaupt bewerkstelligen zu können, braucht es eine ganze Reihe von Voraussetzungen. Das ist auf der einen Seite eine entsprechende Akzeptanz in der Bevölkerung, die heute zwar nur teilweise da ist, die aber, wie ich denke, in immer stärkerem Maße bei vielen Menschen in diesem Land zu finden ist. Das bedeutet eine entsprechende Technik, das heißt, eine entsprechende Steuergesetzgebung muß vorgegeben werden. Es heißt aber auch, es muß eine entsprechende spezielle Gesetzgebung geschaffen werden, in diesem Falle nämlich ein Gesetz für den öffentlichen Personennahverkehr. Genau hiervon reden wir seit zirka zwei Stunden.

Mein Problem, das ich mit dem Gesetz, das hier vorliegt, ebenfalls habe _ und da teile ich einmal die Kritik der CDU _: Es geht einfach nicht weit genug. Die Grundansätze, die von der sozialdemokratischen Landesregierung hier formuliert sind, sind im Prinzip zu unterstützen. Aber es sind im Prinzip Halbheiten, man geht nicht wirklich an das Problem heran. Das Problem ist in starkem Maße die Finanzierung des öffentlichen Personennahverkehrs. Es läuft nichts, wenn man hier große Lippenbekenntnisse abgibt, aber im Endeffekt nicht bereit ist, in anderen Verkehrsbereichen, nämlich beim Individualverkehr, auch hier im Saarland die Einschränkungen hinzunehmen, die heute schon möglich wären und die vor allen Dingen notwendig wären, Herr Leonhardt.

Wenn Sie sich hier hinstellen, wie Sie das eben getan haben, und die CDU geißeln, weil sie nach wie vor auf Straßenbau setzt _ was die tun, sollte man auch geißeln; an dem Punkt stehe ich dann wieder an Ihrer Seite _, aber wenn Sie dann selbst hingehen _ und das ist das große Manko Ihrer Politik _ und in diesem Lande nach wie vor völlig unsinnige Straßenbauprojekte vorantreiben, dann ist das so einfach nicht in Ordnung, was Sie hier sagen. Ihre Position ist an diesem Punkte einfach sehr brüchig und sehr durchschaubar. Ich will Sie nur wieder an ein paar Projekte erinnern, die ich für völlig überflüssig halte, auch für völlig kontraproduktiv halte gerade im Blick auf die fehlenden Gelder im Öffentlichen Personennahverkehr: Ostspange hier in Saarbrücken. Die Ostspange, Herr Feibel _ _

(Abg. Feibel (CDU): Wo sollen die Autos langfahren, wenn die Kaiserstraße zu ist?)

Die Ostspange, Herr Feibel _ _

(Zurufe von der CDU.)

Die Ostspange, Herr Feibel, wird rund 100 Millionen DM verschlingen, bis sie einmal fertiggebaut ist, 100 Millionen DM, die in vielen Bereichen einfach fehlen werden.

Daß von Ihnen ein solcher Zwischenruf kommt, Herr Feibel: ,,Wo sollen denn die Autos fahren?'', hätte ich nicht anders erwartet, weil Sie _ das ist Ihre große Gemeinsamkeit mit Leonhardt, Gillo und Lafontaine _ reine Lippenbekenntnisse ablegen in Sachen Öffentlicher Personennahverkehr. Man kann vieles fordern, man kann viele schöne Dinge sagen über integrale Taktfahrpläne, über die Notwendigkeit, behinderten Menschen das Busfahren leichter zu machen. Nur, solange ich nicht bereit bin, auch die Gelder dafür zur Verfügung zu stellen, verändere ich in diesem Lande fast nichts. Zwar hat die SPD-Fraktion jetzt rund eine läppische Million in dieses Gesetz hineingeschrieben. Aber Sie wissen genauso gut wie wir, daß diese Gelder nicht ausrei chen, und die Landkreise, die sowieso kein Geld mehr haben, die völlig defizitär sind, denen das Land permanent zusätzliche Aufgaben aufbürdet, nicht in der Lage sein werden, einen adäquaten Personennahverkehr aufzubauen ohne entsprechende Zuweisungen des Landes. Das Land verweigert diese Zuweisungen.

Wenn hier von Leonhardt argumentiert wird, wir stecken noch 40 Millionen DM in den Personennahverkehr, dann muß ich sagen, Herr Leonhardt, Sie wissen genausogut wie ich, dieses Geld müssen Sie hineinstecken. Das ist eine gesetzliche Vorgabe des Bundes. Der § 43 PWFG ist ja nicht von Ihnen gemacht worden, der kommt aus Bonn. Da will ich aber Bonn nicht groß loben. Herr Gillo hat die Zahlen vorhin genannt. Verglichen mit den Milliarden, die Bonn nach wie vor für den Straßenbau ausgibt, ist das ein Klacks _ damit wir da nicht einen falschen Zungenschlag reinkriegen.

(Beifall bei B 90/Grüne.)

Ich darf an viele andere Straßenbauprojekte erinnern. Vor einem halben Jahr hatten wir genau an dieser Stelle die Diskussion um die Ortsumgehung Besseringen. Das ist ein Projekt, das ökologisch eine Katastrophe darstellt. Es bringt verkehrspolitisch nicht viel. Es wird aber Land und Bund eine Menge Geld kosten. Das wird parteiübergreifend von SPD und CDU unterstützt wie viele andere Projekte dieser Art, ob es die Querspange Rehlingen/Siersburg ist, ob es die B 423 bei Webenheim ist, ob es die B 51 neu ist, ob es die B 269 ist: alles Straßenbauprojekte, die hier im Saarland geplant sind, die von der SPD-geführten Landesregierung geplant sind und die von der CDU-geführten Bundesregierung mitfinanziert werden. So ist doch die Realität.

(Beifall bei B 90/Grüne.)

Vergleichen Sie einmal die finanziellen Summen, die hier immer noch in Beton hineinfließen, mit den lächerlichen Beträgen für den Personennahverkehr.

Oder das Argument, das hier immer wieder als Zwischenruf gebrüllt wird: Wieso fahrt ihr Grünen immer noch Auto? Ich sage ganz offen, ich habe auch ein Auto, mein Fraktionskollege Pollak hat ein Auto. Frau Bozok hat kein Auto. Die fährt Fahrrad: Unser leuchtendes Beispiel auch in diesem Falle. Ich stehe auch zu dem Pkw, den ich fahre, weil ich in diesem Lande keine andere Möglichkeit habe, viel an Strecke zu bewältigen. Nur stehe ich nicht auf dem Standpunkt, daß das so bleiben soll. Darin unterscheiden wir uns, Herr Feibel.

(Beifall bei B 90/Grüne.)

Ich bin der Meinung, da muß umgelenkt werden. Ich bin auch bereit, die politischen Entscheidungen mitzutragen, die ein solches Umlenken möglich machen. Ich bin auch bereit, für den Liter Sprit sehr viel mehr zu bezahlen, als ich dies heute tue, wenn ich weiß, daß diese Gelder sinnvoll eingesetzt werden in andere Verkehrssysteme, die ich dann wiederum alternativ zum Auto nutzen kann. Das ist mir heute nicht möglich. Davon reden wir. Das möchte ich gern einmal von Ihrer Seite hören, Herr Feibel.

(Beifall bei B 90/Grüne.)

Es hat einfach keinen Zweck, wenn man hier nach zwölf Jahren absoluter Mehrheit der SPD sagt: Wir machen jetzt eine andere Verkehrspolitik. Die andere Verkehrspolitik hätte, zumindest aufgrund Ihrer Ankündigungen, 1985 im Saarland beginnen
müssen. Wenn ich aber Revue passieren lasse, was seit 1985 an Beton in die Landschaft verbraten wurde, dann straft das diese Aussage Lügen, Herr Gillo. Systeme wie die Stadtbahn hätten schon lange gebaut werden müssen und gebaut sein können, hätte man sie angepackt. Was Sie gemacht haben, ist, enorme Gelder in eine falsche Richtung zu verschleudern.

(Beifall bei B 90/Grüne.)

Alles in allem kann man sagen, daß die sozialdemokratisch geführte Landesregierung endlich einmal nach langen tatenlosen Jahren _ das muß man immer hinzufügen _ ein Gesetz zum Nahverkehr auf den Weg gebracht hat, das jedoch recht halbherzig und vor allen Dingen im Prinzip nicht freiwillig, sondern aufgrund von externen Einflüssen entstanden ist. Das ist das eigentlich Traurige an diesem Gesetzentwurf.

Ich bin gespannt, wie der Ministerpräsident des Saarlandes, der bekannt ist für kräftige und deftige Bekenntnisse zu ökologischen Notwendigkeiten, reagieren wird, wenn der Rückschluß zur Realität ansteht, nämlich die Umsetzung. Dann sieht es vermutlich wieder sehr trübe aus.

Ich lasse mich auch mal überraschen, wie der neue Vorsitzende der Sozialdemokratischen Partei Deutschlands seine großen Ankündigungen von der ökologischen Steuerreform, die ja auch sehr viel mit Verkehrspolitik zu tun hat, und vor allen Dingen seine noch viel größeren Ankündigungen in Sachen ökologischer Umbau der Industriegesellschaft auf einen Nenner bringt mit der realen Politik und den Zielen des Ministerpräsidenten des Autolandes Saarland, vor allen Dingen auch mit den Forderungen des PS-Lobbyisten Schröder. Ich glaube, da wird Herr Lafontaine noch ein kleines Problem kriegen.

Ich hätte mir auch gewünscht, daß Lafontaine die Absicht verwirklicht, aus der SPD wieder eine fortschrittliche, moderne Partei zu machen. Das ist dringend notwendig. Daß diese Absicht im Saarland ihren realen Niederschlag finden würde, zum Beispiel in der Verkehrspolitik, das hätte ich mir gewünscht.

Natürlich werden Sie, Herr Gillo, mir mal wieder entgegenhalten: Was wollen Sie denn? Wir bauen doch die Stadtbahn. _ Natürlich bauen Sie die Stadtbahn. Nur, solche Verkehrssysteme wurden in anderen Regionen dieser Republik vor langer Zeit bereits gebaut, vor zehn, fünfzehn, zwanzig Jahren, als man hier, auch unter sozialdemokratischer Regierung, diese Dinge verschlafen hat. Ich denke: bewußt verschlafen hat, weil die Masse der Gelder in Großprojekte geflossen sind wie zum Beispiel den Saarkanal, der das Saarland alleine 500 Millionen DM gekostet hat.

(Zurufe von der SPD.)

Das ist die Summe, die heute die Stadtbahn kostet. Wenn ich dann die Gelder hinzunehme, die für Straßenbau in diesem Lande seit 1985 geflossen sind, seit die SPD hier mit absoluter Mehrheit regiert _ Sie können nicht auf irgendeinen Koalitionspartner irgend etwas abschieben _, dann hätte das dreimal gereicht, um vernünftige Verkehrssysteme vor langer Zeit auf den Weg zu bringen. Dann würden wir heute nicht darüber diskutieren, eine Stadtbahn einzurichten. Dann würden wir heute darüber diskutieren, die Stadtbahn weiter auszubauen.

Leider Gottes hat die Politik der letzten zwölf Jahre dazu geführt, daß das Saarland auch in diesem Bereich einmal mehr Schlußlicht geworden ist. Aber es hätte mich ja fast gewundert, wenn die sozialdemokratische Landesregierung an irgendeinem Punkt einmal nicht das Schlußlicht gemacht hätte. Das heißt nicht mehr und nicht weniger für die Saarländerinnen und Saarländer, daß das Saarland im Wettbewerb bei einer infrastrukturellen Umstrukturierung, das heißt im Wettbewerb um den Ausbau moderner Verkehrssysteme, auch nur die Rücklichter der anderen Bundesländer sieht.

Auch bei der Frage des ÖPNV scheint die Landesregierung sich lieber auf der Überholspur zu bewegen, als die Weichen hin zu sinnvollen Verkehrssystemen zu stellen, die man auch wirklich anpackt. Aus diesem Grunde _ ich habe mich eben schon deutlich darüber ausgelassen _, vor allem wegen der fehlenden Finanzierung, lehnen wir dieses ÖPNV-Gesetz ab. _ Vielen Dank.

(Beifall bei B 90/Grüne.)

Vizepräsidentin Hollinger:
Das Wort hat der Abgeordnete Dr. Tabillion.

Abg. Dr. Tabillion (SPD):
Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Liebe Kolleginnen! Liebe Kollegen! Es ist gut, daß wir uns in diesem Hause über dieses wichtige Gesetz so ausführlich und so lange unterhalten. Es ist in der Tat eine ganz zentrale politische Weichenstellung für diese Legislaturperiode. Es ist natürlich auch ein zentraler Hebel für all diejenigen, die Ökologiepolitik betreiben wollen. Wenn wir den Verkehrsbereich nicht in den Griff bekommen, wenn wir den Individualverkehr nicht auf das notwendige Maß beschränken, werden wir unsere klimapolitischen Ziele nicht erreichen können.

Kollege Ulrich hat hier sehr lautstark und engagiert für seine Vorstellungen von ÖPNV plädiert. Ich muß sagen, so ganz kann ich Ihnen das nicht abnehmen, Kollege Ulrich. Denn wenn es Ihnen so ein großes Anliegen wäre, hätten Sie vielleicht in den Beratungen über das Gesetz etwas ernsthafter mitgearbeitet und uns nicht eine halbe Stunde vor der entscheidenden Ausschußsitzung den Abänderungsantrag auf den Tisch geknallt. Dann hätten Sie uns das früher gegeben, wenn Sie Wert darauf gelegt hätten, daß wir uns damit auseinandersetzen.

(Beifall bei der SPD.)

Abg. Ulrich (B 90/Grüne):
Herr Tabillion, ist Ihnen bekannt, daß wir hier den Antrag gestellt haben, unsere Abänderungsanträge zu diesem Gesetz noch einmal in den Ausschuß zu verweisen? Dann kann nämlich genau das geschehen. Wenn Sie ernsthaft darüber diskutieren wollen, dann werden Sie diesem Antrag zustimmen und können in aller Ruhe noch einmal unabhängig von dem Gesetz darüber diskutieren.

Abg. Dr. Tabillion (SPD):
Kollege Ulrich, ist Ihnen bekannt, daß es parlamentarische Verfahrensregeln gibt? Wenn ich mir die heutige Praxis ansehe, so ist das offenbar nicht bekannt. Jedenfalls gibt es Verfahrensregeln, um sicherzustellen, daß die Fraktionen ausreichend Zeit haben, vor den Ausschußabstimmungen zu beraten und Anträge vorzulegen. Also da waren Monate Zeit, und es ist eine halbe Stunde vorher auf den Tisch gekommen. Das ist nicht in Ordnung. Wenn Sie wollen, daß die SPD-Fraktion Argumente von Ihnen aufnimmt _ dazu wären wir in dem einen oder anderen Punkt bereit gewesen _, dann müssen sie das anständig machen. Oder man muß sich hier in der Argumentation etwas zurückhalten.

(Zuruf des Abgeordneten Ulrich (B 90/Grüne).)

Ich nenne Ihnen nachher die Punkte, die wir übernommen hätten. Ich will nur auf einen Punkt eingehen, den Sie in Ihrem Abänderungsantrag benannt haben. Sie fordern, daß der öffentliche Nahverkehr grundsätzlich eigenwirtschaftlich gemacht werden soll in diesem Land. Das ist eine erhebliche Abweichung von unserer Position, bedeutet es doch auch durch den Begriff ,,grundsätzlich'', daß der ÖPNV teurer wird in diesem Land und daß wir unrentable Strecken streichen wollen. Das bedeutet, daß es nicht im Einklang ist mit dem, was die SPD in diesem Lande machen will, Kollege Ulrich.

(Zuruf des Abgeordneten Ulrich (B 90/Grüne).)

Nein. Sie müssen Ihre Anträge vorher genau durchdenken, dann werden Sie feststellen, daß diese Formulierung eben nicht dem Anliegen, einen ökologischen Verkehrsverbund zu schaffen, dient.

Ich habe der CDU heute morgen aufmerksam zugehört. Ich muß ehrlich sagen, ich bin nicht schlau geworden, was sie denn eigentlich will. Der Kollege Feibel hat angefangen mit seinen sechs b _ billiger, besser, benutzerfreundlicher und was weiß ich noch alles _, hat dann aber gesagt, das sei alles viel zu teuer, wir bräuchten eigentlich das ganze Geld, um die Bedingungen für die Autos zu verbessern. Personal dürfen wir natürlich auch keines einstellen für diesen Zweck. Sie stimmen auch gegen den Vorrang des Öffentlichen Personennahverkehrs, der in dieses Gesetz hineingeschrieben werden soll. Das paßt also alles nicht zusammen. Überhaupt paßt natürlich auch Ihre ständige Kritik an der Saarbahn nicht zu dem Anliegen, einen ökologischen Verkehrsverbund im Saarland zu schaffen. Das müssen Sie wirklich noch einmal überdenken, weil die Saarbahn in der Tat das Rückgrat dieses ökologischen Verkehrsverbundes sein wird.

(Beifall bei der SPD.)

Nehmen Sie nur mal die Strecke nach Saargemünd. Selbst wenn da überhaupt nicht mehr Leute fahren als bisher, wird das System Saarbahn diese Strecke in Zukunft billiger bedienen können als die Systeme der Bundesbahn. Also sparen wir dort schon Geld, das wir an anderer Stelle für den ÖPNV einsetzen können.

(Beifall bei der SPD.)

Die SPD-Fraktion ist der Auffassung, daß das Gesetz, das wir heute verabschieden, in der vorliegenden Form eine ausreichende Grundlage bildet, um den Verkehrsverbund zu schaffen. Wichtig ist die Umsetzung.

(Abg. Dr. Pollak (B 90/Grüne): Eben.)

Wichtig ist, was aus diesem Gesetz gemacht wird. Ich sage, dieses Gesetz bietet ausreichend Spielraum, um sehr viel daraus zu machen. Wir werden es nicht messen an dem, was verbal drinsteht, sondern wir werden es 1998/99 messen an dem, was geschehen ist.

(Abg. Dr. Pollak (B 90/Grüne): Wir auch.)

Und wenn, Kollege Pollak, der Öffentliche Personennahverkehr bis 1998 so attraktiv geworden ist, daß auch unser Kollege Pollak mit der Bahn kommt, dann haben wir Erfolg gehabt.

(Abg. Dr. Pollak (B 90/Grüne): Ich fahre oft mit der Bahn, öfter als Sie.)

Ich will es noch einmal unterstreichen: Ziel ist der ökologische Verkehrsverbund, das wird Geld kosten. Das ist klar. Wir müssen uns dann unterhalten, wieviel Geld dafür zur Verfügung zu stellen wir bereit sind. Die Opposition ist dabei, Geld, das eigentlich gar nicht mehr zur Verfügung steht, mehrfach zu verteilen. Sie wissen, daß die Regionalisierungsmittel, die wir vom Bund erhalten, voll über diesen Vertrag an die Bahn überwiesen werden. Also da ist kaum Spielraum. Aber die wichtige Aufgabe der Zukunft ist, daß wir uns da Spielraum schaffen. Und deshalb plädiere ich hier dafür, daß diejenigen, die diesen Verkehr erbringen, ob private oder öffentliche Unternehmen, das äußerst kosteneffizient machen. Denn nur dann erreichen wir in dem bestehenden Mitteltopf eine freie Spitze, die wir für weitere Verbesserungen der Systeme einsetzen können.

Darüber hinaus _ das kann man immer nur nochmals wiederholen, Sie nehmen es ja doch nicht zur Kenntnis _ stellt das Land in erheblichem Maße auch Eigenmittel für den Öffentlichen Personennahverkehr zur Verfügung. Gehen Sie durchs Land, betrachten Sie sich, was gemacht worden ist an den Haltepunkten! Da ist viel investiert worden. Niederflurbusse, gasbetriebene Busse, das alles ist vom Land bezuschußt worden, und das ist gut so.

(Beifall bei der SPD.)

In der Tat glaube ich, daß die Frage der Trägerschaft noch nicht endgültig gelöst ist. Es gibt eine gespaltene Trägerschaft, es ist aber von der Landesregierung in den Beratungen angedeutet worden, daß man daran denkt, diese gespaltene Trägerschaft nicht ewig beizubehalten. Aber selbst bei den Landkreisen hört man hinter vorgehaltener Hand, daß es ihnen vielleicht gar nicht so unlieb war, daß jetzt, in dieser schwierigen Phase des Übergangs der Schiene von der Trägerschaft des Bundes in die Trägerschaft der Landesebene, die Landesregierung das managt und den Vertrag mit der Bundesbahn gemacht hat. Ich glaube, es war auch vernünftig, daß das so gemacht worden ist.

Was wichtig ist und schon im Gange ist, das ist die Gründung einer Verbund GmbH. Das ist also die Ebene, wo Land und Landkreise gemeinsam an die Arbeit gehen, den Verbund vorzubereiten und ihn zu realisieren. Wir legen großen Wert darauf, daß diese Verbund GmbH entsteht, daß sie gut arbeitet. Ich hoffe, daß alle Landkreise da mitmachen. Ich hoffe ebenso, daß der Landkreis St. Wendel da mitmacht, Kollege Rauber, aus dem Sie kommen. Sie stellen sich hier hin und beklagen alles, was hier drinsteht. Sie sagen aber nicht, daß es zum Beispiel der Landkreis St. Wendel war, dem der Öffentliche Personennahverkehr bisher nicht einen Pfennig aus eigenen Mitteln wert war.

(Beifall bei der SPD.)

Das ist natürlich dann unglaubwürdig, wenn man es da, wo man kommunalpolitische Verantwortung trägt, nicht geschafft hat, daß in dem Haushalt des Kreises Akzente gesetzt worden sind, so wie es zum Beispiel im Kreis Neunkirchen gemacht worden ist, wo man drei Millionen DM für diesen Zweck aufwendet, und das seit längerer Zeit.

(Zuruf des Abgeordneten Dr. Pollak (B 90/Grüne).)

Auch im Saarpfalz-Kreis wird Geld dafür aufgewendet, möglicherweise etwas weniger, aber auch der Saarpfalz-Kreis engagiert sich im ÖPNV.

Ich will noch zwei Sätze sagen zu dem Vorwurf, wir hätten aus den Anhörungen überhaupt keine Konsequenzen gezogen. Wenn Sie unseren Abänderungsantrag, den wir im Ausschuß eingebracht haben, ansehen, werden Sie feststellen, daß wir in ihm eine Reihe von Anregungen aus der Anhörung aufgenommen haben. Es gab außerdem eine ganze Reihe von Mehrfachanregungen, wo also Vortragende immer wieder dasselbe gefordert haben, was die Summe der Anregungen insgesamt verringert. Es gab natürlich auch Verbände-Interessen, Eigeninteressen, die sich teilweise widersprochen haben. Die kann man natürlich dann in dieser Form nicht ins Gesetz aufnehmen. Und es gab eine ganze Reihe von Anregungen, bei denen ich davon ausgehe, daß sie erst in der Umsetzungsphase berücksichtigt werden. Ich glaube also, wir haben das durchaus ernst genommen, und es ist ein durchaus ernstes Verfahren gegenüber denen, die hier ihre Vorstellungen vorgebracht haben.

Noch ein letzter Punkt. Die SPD-Fraktion hat in das Gesetz hin eingeschrieben _ da vermisse ich allerdings die Initiativen der anderen Fraktionen dieses Hauses _, daß dieser Landtag als politisches Gremium, als politische Vertretung der Bürgerinnen und Bürger dieses Landes, in Zukunft bei der Aufstellung des Verkehrsentwicklungsplanes mitberaten darf. Das halte ich für einen ganz wichtigen Punkt, und das unterstreicht die Glaubwürdigkeit unserer Fraktion, wenn es darum geht, den Öffentlichen Personennahverkehr im Saarland erfolgreich weiterzuentwickeln. Und so, denke ich, ist das Gesetz mit den Änderungen, die wir anbringen werden, ein Bekenntnis zum ÖPNV-Vorrang, liebe Kolleginnen und Kollegen, und zwar nach einem jahrelangen Vorrang für den Individualverkehr.

(Beifall bei der SPD.)

Vizepräsidentin Hollinger:
Das Wort hat Frau Abgeordnete Bozok.

Abg. Bozok (B 90/Grüne):
Meine Damen und Herren, ich möchte noch einmal klarstellen, daß Grüne selbstverständlich für die Stärkung des ÖPNV sind. Trotzdem werden wir diesen Gesetzentwurf auch in der geänderten Form mit den SPD-Anmerkungen ablehnen.

(Beifall bei der CDU.)

Denn das A und O ist die Mittelausstattung. Es reicht uns auch nicht aus, wenn Daseinsvorsorge nun im Gesetz drinstehen wird. Wir halten die Pflichtleistung für ganz wesentlich. Denn wir wollen, daß der Öffentliche Personennahverkehr künftig attraktiv ist, das heißt überall vor Ort nach den Bedürfnissen Angebote da sind und sozialverträgliche Tarife, sozialverträgliche Preise angeboten werden, damit auch Menschen ohne Auto _ und die gibt es; es gibt sehr viele, die sich überhaupt kein Auto leisten können, wie zum Beispiel Witwen auf dem Dorf, die vielleicht auch abends einmal gerne von Losheim nach Merzig fahren wollen _ ein Angebot haben. Denen fühlen wir uns vor allem verpflichtet.

Wir wissen, wessen Lobby der Landtag ist: Wenn der Flughafen freiwillig im Jahre 1996 im Haushalt noch einmal mit fünf Millionen unterstützt wird, wenn Fluggesellschaften noch einmal mit 2,4 Millionen unterstützt werden, so haben wir Bedenken, ob dieselben Abgeordneten sich genauso vehement für Mittel für den ÖPNV oder auch für den Radverkehr einsetzen.

Ich weiß nicht, ob der Radverkehr hier im Landtag eine Lobby hat. Deshalb möchte ich anmerken, in dem Gesetzentwurf _ _

(Unruhe und Heiterkeit. _ Abg. Vogtel (CDU): Die Radfahrer melden sich.)

Ja, das wundert mich; Peter Gillo fährt genau wie ich Rad. Wir begegnen uns.

(Heiterkeit.)

Aber im vorliegenden Gesetzentwurf _ auch mit den Änderungen des Ausschusses, die maßgeblich von der SPD vorgenommen wurden _ ist der Radverkehr kein einziges Mal erwähnt. Der Radverkehr gehört jedoch zum Umweltverbund. Wenn es um die Integration von ÖPNV und Umweltverbund geht, muß der Radverkehr mit in dieses Gesetz hinein.

Dies fragen wir uns um so mehr, als es im Hause des Umweltministers einen runden Tisch ,,Verkehrsökologie'' gibt, an dem regelmäßig auch die Leute, die für eine Verbesserung des Radverkehrs im Saarland eintreten, mit teilnehmen. Aber anscheinend haben die im ÖPNV-Gesetz überhaupt keine Berücksichtigung gefunden.

Deshalb vermissen wir um so mehr, daß zum Beispiel so einfache Sachen, die noch nicht einmal kostenträchtig sind, nicht in dem Änderungsentwurf drin stehen: daß zum Beispiel Haltestellen mit Bike-and-Ride-Anlagen auszustatten sind, daß Fahrzeuge komfortable Mitnahmemöglichkeiten für Räder _ _

(Abg. Gillo (SPD): Das steht doch im Gesetz!)

Ich habe im Antrag aus dem Umweltausschuß keine entsprechende Regelung gefunden. Deshalb unsere Bedenken, ob die wirklich ökologisch verträglichen Verkehrsmittel mit diesem ÖPNV-Gesetzesentwurf genügend gefördert werden.

(Beifall bei B 90/Grüne.)

Vizepräsidentin Hollinger:
Das Wort hat Herr Abgeordneter Seilner.

Abg. Seilner (CDU):
Sehr geehrte Frau Präsidentin! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Für die CDU-Landtagsfraktion möchte ich noch einmal klarstellen: Wir sind für eine Verbesserung des Öffentlichen Personennahverkehrs im Saarland. Aber zunächst muß die Attraktivitätssteigerung kommen, und dann das Marketing.

Zu Ihnen Herr Minister; Sie sagen immer Marketing und Attraktivitätssteigerung. Wir wollen ein verbessertes Angebot an öffentlichen Personennahverkehrsmitteln.

Wenn wir heute das Gesetz ablehnen, heißt das nicht, daß wir gegen den Öffentlichen Personennahverkehr sind. Und wenn hier der Landkreistag und der Städte- und Gemeindetag, die bekanntermaßen mehrheitlich von Ihnen, von der SPD, die die Landesregierung trägt, dominiert sind, in der Anhörung klipp und klar sagen, daß dieses Gesetz keine geeignete Grundlage für den ÖPNV im Saarland ist, dann ist das eine Sache, die man sich wirklich zu Herzen nehmen muß.

Meine sehr geehrten Damen und Herren, nicht nur so mächtige Verbände sind hier angehört, von Ihnen allerdings nicht gehört worden, sondern auch der Behindertenverband. Ich kann Ihnen nur sagen, unsere Anträge haben rechtzeitig vorgelegen. Auch im Bereich Behindertenverbände waren Sie bei Änderungsvorschlägen, die das Land nichts kosten, nicht bereit, auch nur über den Antrag zu diskutieren.

(Beifall bei der CDU. _ Abg. Müller (CDU): Das ist ja unglaublich.)

Ich will Ihnen einen solchen Änderungsantrag der CDU einmal vorlesen: Die Bedienung der Bevölkerung mit öffentlichen Verkehrsmitteln soll so erfolgen, daß diese von allen Personengruppen einschließlich der in ihrer Mobilität behinderten Personen benutzt werden können. _ Selbst das haben Sie nicht diskutieren, geschweige denn aufnehmen wollen. Ich frage mich, meine sehr geehrten Damen und Herren, was dann die Anhörung überhaupt soll.

(Beifall bei der CDU.)

Dann reden Sie über das Absenken von Bahnsteigen. Ich frage mich, wenn das erfolgt sein wird, wie dann die Behinderten, die mit dem Regio fahren, am Bahnhof in Saarlouis, in Dillingen, in Merzig, in St. Ingbert, in Homburg, in Neunkirchen und in Ottweiler aus den Zügen herauskommen sollen. Diese Frage werden wir in Zukunft noch angehen.

(Beifall bei der CDU. _ Minister Leonhardt: Gucken Sie sich das an!)

Herr Minister, wenn Sie schon von der Ministerbank dazwischenrufen, dann frage ich Sie: Herr Minister Leonhardt, wo waren Sie denn bei der Anhörung?

(Beifall bei der CDU. _ Unruhe. _ Zurufe von der SPD.)

Wir haben tagelang hier die Verbände angehört; wir haben vierzig Verbände angehört.

Vizepräsidentin Hollinger:
Kolleginnen und Kollegen, der Herr Abgeordnete Seilner hat das Wort. Ich bitte um etwas mehr Ruhe!

Abg. Seilner (CDU):
Wir haben tagelang angehört, und der Minister war nicht anwesend. Das ist ein Gesetzentwurf der Landesregierung, und da hätte ich erwartet _ _ Herr Dr. Tabillion, es war nicht die erste Anhörung, die ich miterlebt habe. In der letzten Legislaturperiode haben wir in anderen Bereichen umfangreiche Gesetzentwürfe im Parlament beraten, haben umfangreiche Anhörungen gemacht, und da waren in der Regel die Fachminister auch anwesend.

(Beifall bei der CDU. _ Abg. Lang (SPD): Noch nie! _ Zuruf von Minister Leonhardt.)

Man kann mir wirklich nicht nachsagen, daß ich Frau Granz lobe, aber bei den umfangreichen Schulgesetzen, die wir beraten haben, war Frau Granz sehr häufig anwesend.

(Bravo-Rufe von SPD und CDU.)

Ich frage mich, ob es bei den Fachministern hier im Lande zweierlei Recht gibt.

(Abg. Schoenen (CDU): Zweierlei Pflicht.)

Dem möchte ich noch eins draufsetzen:

(Zuruf von der SPD: Sagen Sie mal etwas zur Sache!)

Der Fachminister für Umwelt, Energie und Verkehr war seit seinem Amtsbeginn genau einmal im Fachausschuß, der sich hier im Landtag inhaltlich mit den Dingen seines Ressorts beschäftigt. Ich frage mich, wer in dem Haus der eigentliche Chef ist: der Staatssekretär, die dritte Beamtenebene oder der eigentliche Minister.

(Beifall bei der CDU.)

Meine sehr geehrten Damen und Herren, eben wurde von seiten der SPD-Fraktion gesagt, ich solle zum Thema kommen.

(Beifall bei der SPD.)

Ich möchte nicht über den TGV Paris-Perl reden. Aber Herr Gillo, der diese große Bahnanbindung bereits angesprochen hat, hat auch erzählt, daß in Zukunft, sehr bald sogar, Teile des Kreises Saarlouis und sogar der Hochwald an die Saarbahn angeschlossen werden sollen.

Meine sehr geehrten Damen und Herren, ich würde sehr gerne, und zwar nicht erst 1997, sondern schon früher, mit dem Zug von meinem Wohnort Wadgassen nach Saarbrücken fahren, und der Kollege Kurt Schoenen von Überherrn.

(Zuruf des Abgeordneten Dr. Tabillion (SPD).)

Nein, Herr Dr. Tabillion, das geht eben nicht mehr, nachdem der ehemalige Wirtschaftsminister Hajo Hoffmann (SPD) im April 1989 mit der Deutschen Bahn einen Vertrag abgeschlossen hat, die Bisttalbahn, die 40.000 Einwohner an Völklingen und an Saarbrücken anbindet, zu schließen. Während wir hier im Parlament das ÖPNV-Gesetz beraten haben, wurden dort die Oberleitungen demontiert, und die Träger, die diese Stromleitungen tragen, wurden verschrottet. Das ist Ihre praktische Politik hier im Saarland.

(Beifall bei der CDU.)

Meine sehr geehrten Damen und Herren, wir sind nicht gegen die Stadtbahn, aber wir sind gegen die Umsetzung, gegen die Art der Umsetzung zum einen in finanzieller Hinsicht und zum anderen in den Fragen der Trassenführung. Es ist für uns unverständlich, daß Sie gegen den Willen der Bevölkerung und der Kaufmannschaft durch Riegelsberg fahren wollen _ mit riesigen Investitionen. Dort, wo Trassen liegen und wo die Bevölkerung angeschlossen werden will, wollen Sie nicht hinfahren.

(Zuruf von der SPD: Wo denn, bitte?)

Meine sehr verehrten Damen und Herren, wenn hier dann gesagt wird von Herrn Dr. Tabillion, der Landtag dürfe beim Konzept nachher mitreden, so wollen wir als Parlament, das bei den Haushaltsberatungen die Gelder einstellt, nicht nur mitreden, sondern auch mitentscheiden.

(Beifall bei der CDU.)

Vizepräsidentin Hollinger:
Das Wort hat Herr Abgeordneter Gillo.

Abg. Gillo (SPD):
Meine Damen und Herren! Über die Saarbahn können und sollten wir noch mal zu einem anderen Zeitpunkt diskutieren. Ich leihe Ihnen einmal den Entwurf des Verkehrsentwicklungsplanes der Landeshauptstadt Saarbrücken aus. Dann können Sie sehen, wohin die Saarbahn irgendwann einmal fahren soll. Vielleicht wäre dies hilfreich gewesen, und Sie hätten heute auf einer informierten Grundlage diskutieren können.

Einige Punkte möchte ich noch mal herausgreifen, Herr Seilner. Sie werfen uns vor, wir hätten nicht die Anregungen aufgenommen, wonach die Fahrzeuge und die Anlagen des Öffentlichen Personennahverkehrs behindertengerecht gestaltet werden sollen. Wir haben in der Tat keine zusätzlichen Anregungen mehr aufgenommen. Aber Sie müssen sich dann schon mal die Mühe machen, Herr Seilner, ins Gesetz zu schauen, bevor Sie hier reden. Dort steht, daß die baulichen Anlagen, Fahrzeuge und sonstigen Angebote des Öffentlichen Personennahverkehrs usw. möglichst benutzerfreundlich zu gestalten sind, wobei die Belange von Behinderten, älteren Menschen und Eltern mit Kindern besonders zu berücksichtigen sind. Was heißt das denn anderes, als Niederflurtechnik einzubauen? Sie wissen genau, daß im Land seit Jahren nichts anderes mehr gefördert wird als Niederflurtechniksysteme.

Wenn Sie dann im gleichen Atemzug noch mal den Fehler machen, daß Sie einerseits Niederflurtechnik fordern, aber auf der anderen Seite sagen, man möge bitte die Bahnsteige nicht umbauen, so müssen Sie sich mal für eine Sache entscheiden. Wollen Sie Niederflurtechnik und damit einen Umbau der Bahnsteige, oder wollen Sie alles beim alten belassen? Herr Seilner, Sie können doch jetzt nicht in einem einzigen Satz vollkommen widersprüchliche Dinge einfordern und behaupten! Das kann Ihnen doch kein Mensch mehr abnehmen. Es muß doch einigermaßen logisch bleiben, was man sagt.

(Beifall bei der SPD.)

Eine kurze Bemerkung zur Bisttalbahn. Meine Damen und Herren, die Deutsche Bahn AG hat die Bisttalbahn aus dem Verkehr gezogen, sie war ihr nicht wirtschaftlich genug. Der Vertrag, den Sie ansprechen, hat in erster Linie einen Punkt zum Inhalt, nämlich die Einführung der Citybahn mit einem Halbstunden-, in Verdichtungszeiten sogar mit einem Viertelstundentakt. Sie verwechseln hier wieder Äpfel mit Birnen. Konzentrieren Sie sich bitte auf das Wesentliche. Der Vertrag, den Sie ansprechen, hat damals eine Verbesserung des Öffentlichen Personennahverkehrs im Saarland gebracht.

Lassen Sie mich zu folgendem Punkt noch etwas sagen, weil ich das ganz einfach so nicht stehenlassen kann und Ihnen nicht durchgehen lassen kann, Herr Feibel. Sie haben heute morgen behauptet, in einer gestrigen Veranstaltung im Saarbrücker Schloß hätten Herr Hoffmann, Oberbürgermeister der Stadt Saarbrücken, und Herr Walter sich negativ über das heute zur Verabschiedung anstehende ÖPNV-Gesetz geäußert. Ich habe gerade eben mit mehreren Personen, die gestern anwesend waren, gesprochen, und ich muß Ihnen sagen: Wir lassen Ihnen solche Verdrehungen, wobei Sie die Wahrheit verdrehen, wobei Sie die Absicht haben, die SPD-Landtagsfraktion in diesem Lande gegen den SPD-Oberbürgermeister der Stadt Saarbrücken oder gegen Herrn Walter in Gang zu setzen und aufzuhetzen, nicht durchgehen. Deshalb sage ich jetzt einmal etwas zu dem, worum es gestern abend ging. Es ging gestern unter anderem um die Frage, ob beispielsweise die Saarbahn eigenwirtschaftlich oder gemeinwirtschaftlich geführt wird.

(Abg. Feibel (CDU): Sie waren ja gar nicht dabei; ich war dabei.)

Ich habe mich erkundigt, Herr Feibel, und es könnte sein, daß Sie bestimmte Dinge nicht begreifen. Es ging dann um die Frage, was denn bitte schön passiert, wenn die Saarbahn im weiteren Zuge des Ausbaus nicht mehr eigenwirtschaftlich zu betreiben ist, sondern gemeinwirtschaftlich. Dann ist gesagt worden, daß es für diesen Fall noch Klärungsbedarf gibt. In der Tat gibt es noch einen Klärungsbedarf. Deshalb haben wir im Gesetzentwurf eine entsprechende Verordnungsermächtigung in § 2 Absatz 6 vorgesehen. Das liegt unter anderem daran, daß wir konkurrierende Gesetzgebungen haben; das Personenbeförderungsgesetz sieht das eine vor, das Regionalisierungsgesetz sieht das andere vor, das Konzessionsrecht sagt wiederum etwas anderes. Hier muß Klarheit geschaffen werden, und in erster Linie muß diese Klarheit von der Bundesregierung geschaffen werden. Sie wissen vielleicht, daß auch dort ein entsprechender Verordnungsentwurf vorliegt; der ist noch nicht verabschiedet. Sobald dieser verabschiedet ist, können wir hier im Land nachziehen. Dann wird die Klarheit geschaffen, die zur Zeit einfach nicht zu schaffen ist.

Das ist der Sachverhalt, Herr Feibel. Wenn Ihnen das zu kompliziert ist _ Gemeinwirtschaftlichkeit, Eigenwirtschaftlichkeit und Verordnungen, die das regeln müssen _, dann sollten Sie sich vielleicht doch etwas mehr in die Sache vertiefen, anstatt den untauglichen Versuch zu unternehmen, hier die SPD-Landtagsfraktion gegen die Stadt Saarbrücken ausspielen zu wollen. Das wird Ihnen nicht gelingen. Wir lassen Ihnen etwas Derartiges nicht mehr durchgehen.

(Beifall bei der SPD.)

Vizepräsidentin Hollinger:
Kolleginnen und Kollegen, weitere Wortmeldungen liegen mir nicht vor. Ich schließe die Aussprache.

Zu dem Gesetzentwurf hat der Ausschuß für Umwelt, Energie und Verkehr einen Abänderungsantrag eingebracht, der Ihnen als Drucksache 11/489 vorliegt. Wir kommen zur Abstimmung über diesen Abänderungsantrag. Wer für die Annahme der Drucksache 11/489 ist, den bitte ich, eine Hand zu erheben. _ Wer ist dagegen? _ Wer enthält sich der Stimme? _ Ich stelle fest, daß der Abänderungsantrag Drucksache 11/489 mit Stimmenmehrheit angenommen ist.

Zu dem Gesetzentwurf hat die Bündnis 90/Die Grünen-Landtagsfraktion einen Abänderungsantrag eingebracht, der Ihnen als Drucksache 11/490 vorliegt. Wir kommen zur Abstimmung über diesen Abänderungsantrag. Wer für die Annahme der Drucksache 11/490 ist, den bitte ich, eine Hand zu erheben. _ Wer ist dagegen? _ Wer enthält sich der Stimme? _ Ich stelle fest, daß der Abänderungsantrag Drucksache 11/490 mit Stimmenmehrheit abgelehnt ist.

Zu dem Gesetzentwurf hat die CDU-Landtagsfraktion einen Abänderungsantrag eingebracht, der Ihnen als Drucksache 11/491 vorliegt. Wir kommen zur Abstimmung über diesen Abänderungsantrag. Wer für die Annahme der Drucksache 11/491 ist, den bitte ich, eine Hand zu erheben. _ Wer ist dagegen? _ Wer enthält sich der Stimme? Ich stelle fest, daß der Abänderungsantrag Drucksache 11/491 mit Stimmenmehrheit abgelehnt ist.

Wir kommen zur Abstimmung über den Gesetzentwurf in Zweiter und letzter Lesung. Wer für die Annahme des Gesetzentwurfes unter Berücksichtigung des angenommenen Abänderungsantrages ist, den bitte ich, eine Hand zu erheben. _ Wer ist dagegen? _ Wer enthält sich der Stimme? _ Ich stelle fest, daß der Gesetzentwurf unter Berücksichtigung des angenommenen Abänderungsantrages in Zweiter und letzter Lesung mit Stimmenmehrheit angenommen ist.

(Beifall bei der SPD.)


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